Forum : Véhicules légers, la transition

En application de la loi sur l’air et de l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996, dans le cadre de la réduction de la pollution atmosphérique des gaz d’échappements automobiles, plusieurs recommandations et obligations réglementaires encouragent au développement des véhicules propres.

En effet, la croissance permanente du parc de véhicules particuliers et par conséquent du trafic automobile doit être maîtrisée pour réduire les émissions de polluants dans l’atmosphère. A défaut, des solutions techniques et réglementaires peuvent contribuer à réduire ces émissions, en assurant le développement de nouveaux carburants, de nouveaux moteurs, et en menant une politique plus rationnelle en matière de déplacements.

Ainsi, plusieurs carburants ou énergies propres, et modes de combustions correspondants sont proposés par les constructeurs et les fournisseurs. Ont été abordés au cours de ce forum :

le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié)
le GNV (Gaz Naturel de Véhicules)
le diester
l’électricité

Il existe deux types de réglementations. Une première s’applique à la validation des solutions techniques, sous forme de normes ou d’homologation. Elles devront s’adapter rapidement aux développements et aux innovations, car certaines sont obsolètes, notamment en ce qui concerne le GNV, et dans de moindres mesures le GPL. Un second type de réglementation concerne la logistique d’accompagnement de ces véhicules, en termes de parking, de distribution de ces nouvelles formes d’énergies, d’ateliers de réparation… D’ailleurs, certaines craintes sont suscitées par les réservoirs GPL, notamment par les sapeurs pompiers, en cas de nécessité d’intervention. Fin 1997, on compte environ 70 000 véhicules GPL, et les accidents restent marginaux puisqu’ils s’élèvent à 5 depuis 1979 pour un parc moyen de 30 000 à 40 000 véhicules.

Pour l’ensemble de ces carburants, il apparaît un besoin de communiquer davantage afin de rassurer les différents partenaires.

Les collectivités et les entreprises publiques s’intéressent à ces nouvelles formes d’énergies, et commencent pour certaines à les intégrer progressivement à leurs parcs automobiles. Ainsi, la mairie de Saint-Germain-en-Laye a transformé une partie de sa flotte pour utiliser du GPL, celle de Colombes utilise quelques véhicules électriques, celle de Cahors a opté pour le diester et Aéroport de Paris pour le GNV.

Mais certaines communes, à l’instar de la Ville de Paris développent également une politique de déplacement qui peut-être résumée en trois objectifs :

limiter la place de l’automobile (réduction de la circulation, maîtrise du stationnement, retraitement de l’espace public)
donner aux parisiens la possibilité de se déplacer autrement (développer les pistes cyclables, les centres de distribution de ces nouveaux carburants…)
promouvoir les actions menées en matière de véhicules électriques ou de l’utilisation de carburants propres.

La Poste a expérimenté des véhicules GPL, GNV et électriques sur la base du coût d’utilisation en fonction des kilomètres parcourus et de la répartition des centres d’approvisionnement. Le GPL s’avère plus rentable pour une utilisation inférieure à 10 000 kms/an. Au delà, l’électrique est plus économique. La quasi absence de stations d’approvisionnement en GNV contrarie l’utilisation de ce carburant.

L’augmentation de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) sur le GPL et le GNV a contribué à réduire les expériences en cours ou à venir.

Ces différentes expériences et ces différents carburants évoluent dans un domaine assez récent, en plein chargement. Beaucoup d’industriels et de clients hésitent encore à franchir le pas pour se lancer vers ces nouvelles utilisations.

La réglementation doit s’adapter, car dans de nombreux domaines, une grande part est laissée à l’interprétation des textes.

Le développement de ces nouveaux carburants doit être accompagné de celui de centres d’approvisionnement.

Ces expériences et les prochaines à venir doivent contribuer à fiabiliser et mieux connaître les différents paramètres liés à leur utilisation. Un partenariat devra également s’établir entre collectivités, entreprises, constructeurs et fournisseurs pour développer l’utilisation des " véhicules propres ".


			Accueil Mobilité Forum TP Véhicules légers, la transition vers le véhicule propre I. Les constats En application de la loi sur l’air et de l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996, dans le cadre de la réduction de la pollution atmosphérique des gaz d’échappements automobiles, plusieurs recommandations et obligations réglementaires encouragent au développement des véhicules propres. En effet, la croissance permanente du parc de véhicules particuliers et par conséquent du trafic automobile doit être maîtrisée pour réduire les émissions de polluants dans l’atmosphère. A défaut, des solutions techniques et réglementaires peuvent contribuer à réduire ces émissions, en assurant le développement de nouveaux carburants, de nouveaux moteurs, et en menant une politique plus rationnelle en matière de déplacements. Ainsi, plusieurs carburants ou énergies propres, et modes de combustions correspondants sont proposés par les constructeurs et les fournisseurs. Ont été abordés au cours de ce forum : le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) le GNV (Gaz Naturel de Véhicules) le diester l’électricité II. Le cadre réglementaire Il existe deux types de réglementations. Une première s’applique à la validation des solutions techniques, sous forme de normes ou d’homologation. Elles devront s’adapter rapidement aux développements et aux innovations, car certaines sont obsolètes, notamment en ce qui concerne le GNV, et dans de moindres mesures le GPL. Un second type de réglementation concerne la logistique d’accompagnement de ces véhicules, en termes de parking, de distribution de ces nouvelles formes d’énergies, d’ateliers de réparation… D’ailleurs, certaines craintes sont suscitées par les réservoirs GPL, notamment par les sapeurs pompiers, en cas de nécessité d’intervention. Fin 1997, on compte environ 70 000 véhicules GPL, et les accidents restent marginaux puisqu’ils s’élèvent à 5 depuis 1979 pour un parc moyen de 30 000 à 40 000 véhicules. Pour l’ensemble de ces carburants, il apparaît un besoin de communiquer davantage afin de rassurer les différents partenaires. III. Des expériences nouvelles Les collectivités et les entreprises publiques s’intéressent à ces nouvelles formes d’énergies, et commencent pour certaines à les intégrer progressivement à leurs parcs automobiles. Ainsi, la mairie de Saint-Germain-en-Laye a transformé une partie de sa flotte pour utiliser du GPL, celle de Colombes utilise quelques véhicules électriques, celle de Cahors a opté pour le diester et Aéroport de Paris pour le GNV. Mais certaines communes, à l’instar de la Ville de Paris développent également une politique de déplacement qui peut-être résumée en trois objectifs : limiter la place de l’automobile (réduction de la circulation, maîtrise du stationnement, retraitement de l’espace public) donner aux parisiens la possibilité de se déplacer autrement (développer les pistes cyclables, les centres de distribution de ces nouveaux carburants…) promouvoir les actions menées en matière de véhicules électriques ou de l’utilisation de carburants propres. La Poste a expérimenté des véhicules GPL, GNV et électriques sur la base du coût d’utilisation en fonction des kilomètres parcourus et de la répartition des centres d’approvisionnement. Le GPL s’avère plus rentable pour une utilisation inférieure à 10 000 kms/an. Au delà, l’électrique est plus économique. La quasi absence de stations d’approvisionnement en GNV contrarie l’utilisation de ce carburant. L’augmentation de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) sur le GPL et le GNV a contribué à réduire les expériences en cours ou à venir. IV. Perspectives de développement Ces différentes expériences et ces différents carburants évoluent dans un domaine assez récent, en plein chargement. Beaucoup d’industriels et de clients hésitent encore à franchir le pas pour se lancer vers ces nouvelles utilisations. La réglementation doit s’adapter, car dans de nombreux domaines, une grande part est laissée à l’interprétation des textes. Le développement de ces nouveaux carburants doit être accompagné de celui de centres d’approvisionnement. Ces expériences et les prochaines à venir doivent contribuer à fiabiliser et mieux connaître les différents paramètres liés à leur utilisation. Un partenariat devra également s’établir entre collectivités, entreprises, constructeurs et fournisseurs pour développer l’utilisation des " véhicules propres ".