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I. Les constats

De plus en plus de Français sont maintenant conscients des nuisances dues aux transports motorisés dans leur ensemble. En Ile-de-France par exemple, le trafic a beaucoup augmenté ces dernières années : 40 millions de déplacements motorisés sont effectués tous les jours, les axes routiers sont bien souvent totalement saturés. C’est dans ce contexte que prend place la politique du vélo, les grandes grèves de 1995 ayant agi comme un catalyseur, en particulier auprès des élus. Un nombre croissant de Français accepte aujourd’hui qu’une partie de ses impôts soit consacrée au développement de modes de transports doux contribuant à la protection de l’environnement. En outre, près du tiers des déplacements urbains s’effectuent sur une distance inférieure à deux kilomètres, d’où un potentiel énorme de développement des modes de cheminement doux.

Loin d’avoir disparu des habitudes sociales, et même si la pratique de la bicyclette y est moins répandue qu’en Hollande, par exemple, la France compte 22 millions de vélos, 349 villes adhèrent aujourd’hui au club des villes cyclables.

Si la pratique du vélo comme loisir a tendance à globalement se maintenir, on l’utilise en revanche beaucoup moins pour les trajets du domicile au travail ou à l’école. Par ailleurs, une enquête menée par la Mairie de Paris auprès de 2 400 cyclistes franciliens fait ressortir qu’il s’agit d’une population essentiellement masculine (à 67 %) et jeune (63 % des cyclistes interrogés avaient moins de 35 ans). Plus de la moitié d’entre eux considèrent ce mode de transport comme plus rapide, mais seuls 12 % rattachent la pratique du vélo à la protection de l’environnement.

En outre, les vélos représentent 4 % des accidents survenus en région parisienne, contre 38 % pour les deux-roues motorisés et 25 % pour les quatre-roues. Il s’agit de blessés légers le plus souvent. Ainsi, contrairement aux idées reçues, ce mode de transport s’avère plutôt moins dangereux que les autres.

II. Le cadre légal

Rupture des itinéraires cyclables, problèmes de jalonnement, manque d’homogénéité d’une commune à l’autre, absence de parcs à vélos sécurisés, difficile accès aux transports en commun, etc. : au quotidien, le cycliste demeure soumis à de multiples difficultés. La législation avance pourtant, lentement. L’Etat a tout d’abord renforcé la prise de conscience au sein de l’administration centrale avec, en 1994, l’instauration d’un Comité national de suivi de la politique du vélo. Ce comité a émis plusieurs préconisations en insistant sur une nécessaire modification du Code de la route : il doit redonner des droits au cycliste par rapport à l’automobiliste. En septembre 1998, un décret, qui n’a hélas pas fait l’objet d’une large publicité, autorise le cycliste à pénétrer sur les espaces réservés aux piétons, sauf si le maire l’interdit, ce qui va permettre aux concepteurs urbains de créer des aménagements adaptés. En outre, l’article 20 de la loi sur l’air, qui représente l’instrument essentiel d’une politique globale des cheminements doux, oblige à prendre en compte le vélo dans toute rénovation d’agglomération urbaine.

III. Des exemples novateurs

Face à un cadre légal encore timide, des initiatives originales existent, qui ont déjà fait leur preuve. A Colombes, la création d’une bande cyclable à contresens a permis de montrer que vélos, voitures et bus cohabitent sans difficulté. Certes, ces solutions innovantes posent la question de la responsabilité de l’élu : que se passerait-il en cas d’accident grave ?

A Paris, de nombreux exemples prouvent que quartiers cyclables et zones 30 se marient avec succès. A Sénart, ville nouvelle où tout reste à faire, un large groupe de travail a été mis en place afin de réfléchir de façon concertée au développement des cheminements doux. La ville de Montreuil, elle, va se doter de sa première piste cyclable prochainement, ainsi que d’une large zone 30.

Le vélo, mode de transport sympathique et convivial, peut aussi faire l’objet d’expériences enrichissantes et originales comme c’est le cas à Versailles avec l’opération " Mille vélos pour l’emploi " : des chantiers de réinsertion basés sur la récupération et la remise en état de vélos ont ainsi été ouverts à des jeunes et à des bénéficiaires du RMI. L’action été couronnée de succès ; Versailles a même remporté le 1er prix des collectivités territoriales des villes de 20 000 à 100 000 habitants.

IV. Les moyens

Le développement de la politique du vélo fait intervenir des éléments incontournables :
- Des itinéraires balisés et continus doivent être mis en place.
- Il faut construire davantage de parcs de stationnement à vélos.
- L’outil doit être amélioré, notamment concernant l’éclairage et la lutte contre le vol.

Dans tous les cas, la politique de développement du vélo est indissociable des autres modes de transports et doit largement s’inscrire dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU), action ambitieuse encore peu connue du grand public mise en œuvre sous l’égide des Préfets de régions.

Pour le Conseil régional d’Ile-de-France, la promotion des modes de transport doux, tant vélos que rollers, fait partie de la lutte contre la pollution de l’air. L’aide régionale a été regroupée au sein d’un dispositif de financement unique géré par la direction de l’environnement. En 1999, cette ligne budgétaire est dotée de 45 millions de francs, soit une forte augmentation par rapport aux années précédentes, et s’articule autour de deux axes. L’aide servira en premier lieu à financer de grandes liaisons cyclables à l’échelle régionale, afin d’assurer la continuité des itinéraires et la desserte des principaux pôles. En second lieu, il s’agit d’instaurer un dispositif innovant de contrats en faveur de la création d’un réseau vert à l’échelle locale, destiné à faciliter les déplacements de proximité et de rabattement sur les stations de transports en communs. Les contrats visent en fait à définir un maillage plus serré des quartiers et s’intéressent à des sites majeurs, tels les gares, les ensembles scolaires, les pôles qui concentrent emplois, services publics et commerces.

En outre, depuis l'été dernier, un organisme de concertation avec les associations d'usagers a été instauré. Enfin, l'Arene anime le Forum des transports propres et organise de nombreuses autres actions visant à l'éducation, au transfert d'expérience, à la communication entre techniciens? Cette structure demeure à la disposition des collectivités souhaitant initier une démarche de réflexion sur ce thème.