Accueil Mobilité Forum TP

Les transports intermédiaires de personnes : du tout individuel
au tout collectif

I. Eléments de cadrage

Intermédiaires à l’utilisation personnelle et habituelle d’un véhicule particulier, et à l’organisation commune des transports collectifs, le covoiturage, la voiture partagée et les bus à la demande, se présentent comme des solutions alternatives de déplacement. Ils sont d’ailleurs l’objet d’une réflexion dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (PDU), sur les " nouveaux usages et modes alternatifs ".

Le PDU a mis en évidence que l’on ne pouvait résoudre les problèmes des transports par la seule construction d’infrastructures lourdes et coûteuses. Il est indispensable de redistribuer les systèmes de transports existants, en les associant pour certains besoins de déplacements spécifiques à d’autres modes alternatifs, en favorisant l’intermodalité.

Le covoiturage consiste à partager son véhicule personnel avec d’autres usagers de la route, pour effectuer tout ou partie d’un trajet en commun (La clef et le contact ? Arene ? 1997). Le concept de covoiturage n’est pas nouveau, mais il se met difficilement en place en France comparativement à d’autres pays européens ou aux Etats-Unis.

Le Conseil Régional incite et subventionne, dans le cadre du contrat de plan, ces systèmes de transport novateurs comme la voiture partagée ou les bus à la demande, qui se justifient dans les zones mal desservies par les transports en commun ou en dehors des heures d’ouverture.

II. Le covoiturage : l’expérience de renault (Centre technique de Guyancourt) et de PSA Peugeot Citroën (Centre technique de Vélizy-Villacoublay)

Les deux entreprises ont mis en place un système de covoiturage, base de données informatique permettant le regroupement de leurs employés pour leurs trajets domicile-travail ou professionnels. Cette initiative a été décidée du fait de la mauvaise accessibilité des sites en transports collectifs, PSA Peugeot Citroën ayant de surcroît un déficit important de places de stationnement.

Le covoiturage concerne respectivement 8 % et 10 % des effectifs de Renault et de PSA Peugeot Citroën.

Ces entreprises sont en relation avec les organisateurs de transport et les élus. Ces contacts ont permis la création de lignes nouvelles de transports collectifs. Aucun avantage n’est accordé aux covoitureurs, dans les deux cas, si ce n’est de réserver des places de stationnement aux covoitureurs pour PSA Peugeot Citroën. Le principal frein au développement de ce système est le problème de compatibilité des horaires entre les covoitureurs.

III. La voiture partagée : l'expérience de la société " Caisse Commune "

La voiture partagée (l'auto partage) se positionne entre la location traditionnelle d'un véhicule et la possession d'une voiture individuelle. Ce système fonctionne avec succès en Suisse et en Allemagne. Le véhicule ne coûte de l'argent qu'à l'usage, et est disponible 24h/24 et 7j/7.

Plusieurs tarifications sont proposées. Le prix comprend des frais d'adhésion ou un abonnement (75 F/mois), ainsi qu'un forfait à l'heure d'utilisation et au kilométrage parcouru. Le service est assuré par l’intermédiaire d'une centrale de réservation qui reconnaît les clients et transfert les informations les concernant dans l'ordinateur de bord des véhicules.

La possession d'un véhicule personnel coûte en moyenne 38 000 frs/an. Le service de voiture partagée est rentable pour une utilisation inférieure à 12 000 kms/an.

La personne qui paie à l'usage peut associer ce service à d'autres modes de déplacements selon ses besoins, taxi, transports collectifs, location de véhicules, marche à pieds…

IV. Les services de bus à la demande : le projet BALADE et le concept Allobus Roissy

1 – Projet BALADE : Bus à la demande

Ce projet BALADE a été développé pour permettre à la population de mieux se déplacer dans la région de Provins en Seine-et-Marne, de désenclaver les villages, et de réconcilier les populations avec l'utilisation des transports en commun. Ce projet avait à l'origine une dimension sociale, puisqu’il ciblait les personnes âgées, à mobilité réduite, et les jeunes, notamment demandeurs d'emplois.

Le système de bus à la demande fonctionne sur réservation, deux jours par semaine pour chaque village, dans un souci d’équité. Les utilisateurs sont recueillis à leurs domiciles le matin ou en début d'après-midi et reconduits chez eux en fin de matinée ou d'après-midi. Le tarif unique d'un voyage a été fixé à 15 francs, les communes adhérentes payant le déficit d'exploitation.

La majorité des utilisateurs cherchent à gagner le centre ville de Provins (rendez-vous, achats, visites…). La moitié des usagers est très satisfaite de ce service. L'expérimentation initialement prévue pour deux ans a été étendue à 5 ans. Certaines communes ont demandé à intégrer le projet BALADE en cours d’expérimentation.

2 – Allobus Roissy

Le système Allobus Roissy, mis en place en mars 1998, relie plusieurs communes du Val d’Oise et de Seine Saint-Denis à la plateforme aéroportuaire de Roissy Charles-de-Gaulle. Cette plateforme rassemble 55 000 salariés qui travaillent en horaires continus.

Le concept Allobus Roissy s’adresse donc en premier lieu aux salariés qui souhaitent pouvoir utiliser des transports en commun souples, peu honéreux, adaptés à leurs horaires de travail, mais également aux demandeurs d’emplois qui ne peuvent prétendre à certaines offres, faute de véhicule personnel.

Ce service fonctionne 24h/24, 7j/7, avec les titres de transport traditionnels (carte orange ou billets). Les utilisateurs doivent réserver leur place au moins une heure à l'avance. Ils ont la possibilité de s’abonner à Allobus pour la durée qu'ils souhaitent. Allobus a assuré cette année 300 000 voyages, ce qui est largement supérieur à la demande estimée au cours des études préalables.

Trois nouvelles communes ont récemment demandé de bénéficier du service Allobus.

V. Conclusion

La demande pour des modes de transport alternatifs est bien réelle. En Ile-de-France, 100 communes regroupant 65 000 personnes ne sont desservies par aucune ligne de transport collectif et 233 communes représentant 300 000 personnes n'ont pas de transport en commun le samedi et le dimanche.

L'organisation des modes de transport en grande couronne est souvent confiée à des compagnies privées. Elles ont l'obligation de mettre en place des services économiquement viables. Pourtant, pour certaines dessertes, dont l'exploitation est déficitaire, l'enjeu s'exprime d'un point de vue social.

Il convient de définir un cadre précis, afin d'éviter la dispersion des financements des expérimentations et la concurrence avec les modes de transport traditionnels. Les déplacements hors domicile-travail (qui représentent en Ile-de-France 65 % de l'ensemble des déplacements), en heures creuses, en soirée, vers les centres commerciaux - doivent pouvoir bénéficier de services de transports plus adaptés à leurs spécificités.

Pour cela, ces services doivent s'intégrer de manière complémentaire à l'ensemble des autres modes de transport existant, en participant au développement de l'intermodalité.