Accueil Mobilité Forum TP

Bilan économique et écologique des filières "véhicules"
GNV, GPL, Bio-carburants,
électriques et pile à combustible

Eléments de cadrage

Le secteur des transports est responsable de la plus grande partie de la pollution de l'air en Ile-de-France. Les taux de croissance des déplacements et de la circulation sont encore très importants, puisqu'ils représentent une augmentation moyenne de 2 % par an.

Pour inverser cette tendance, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30/12/96 formule plusieurs recommandations et obligations réglementaires reprises dans le cadre des Plans de Déplacements Urbains (PDU), dont les principaux objectifs sont de réduire le trafic et de développer les énergies alternatives qui contribuent à diminuer la pollution atmosphérique liée aux transports.

Le Conseil Régional d'Ile-de-France participe à cet effort, en subventionnant largement les transports collectifs routiers, et en lançant en 1999 un appel à projets auprès des gestionnaires de flottes captives afin de les sensibiliser à la dépollution des véhicules. Dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006, cet appel à projets est élargi aux flottes privées par l'intermédiaire de l'ADEME.

Pour autant le développement de ces énergies alternatives ne peut se faire sans un système incitatif adapté, rendant ces filières économiquement viables.

De leur côté, les constructeurs développent de nouvelles motorisations pour s'adapter à l'évolution des normes d'émission de gaz d'échappement, et proposent des séries de véhicules alimentés par ces nouvelles énergies.

Présentation des différentes filières

1. Le Gaz Naturel Véhicule (GNV)
Le GNV est composé à 80 % de méthane. La filière GNV est principalement destinée, dans un premier temps, à équiper les flottes de véhicules de transports collectifs et celles des bennes à ordures ménagères. En France, 700 bus ont été commandés et 350 sont aujourd'hui en circulation. Le cycle d'utilisation des bus urbains est suffisamment standardisé pour que les données relatives aux impacts environnementaux soient précises.

Par rapport au diesel, les réductions d'émission sont de 20 à 25 % pour le CO2 et de 50 % pour le CO. Les émissions de composés soufrés sont pratiquement nulles car le soufre est peu présent dans le gaz naturel.

Le surcoût d'acquisition d'un véhicule GNV en comparaison d'un véhicule "classique" est de l'ordre de 20 %.

2. Le Gaz de Pétrole liquéfié (GPL)
Le GPL est composé à 50 % de propane et 50 % de butane. Contenu dans le pétrole et le gaz naturel, il doit être épuré pour devenir exploitable. Son écobilan est assez favorable car si on ne l'extrayait pas, il faudrait le brûler.

L'augmentation de consommation de carburant des véhicules est de l'ordre de 10 % par rapport à l'essence. Pour ce qui est des bus, le surcoût d'acquisition d'un véhicule GPL par rapport à un même modèle diesel est de l'ordre de 15 à 20 %.

Le développement de carburants alternatifs est conditionné par une politique volontariste des pouvoirs publics. Les avantages fiscaux du GPL sont représentés par une taxe intérieure sur les produits pétroliers, réduite au minimum communautaire.

De plus, les entreprises peuvent récupérer de façon intégrale la TVA, les départements peuvent exempter des frais de vignette et de carte grise.

Le développement de la filière, tant par les ventes de véhicules que par la commercialisation du GPL carburant, mais aussi par la diffusion des stations d'approvisionnement, permettra de réduire les coûts économiques liés à son exploitation.

3. Diester
La filière du diester 30 qui a été présentée correspond à un taux de 30 % d'ester méthylique de colza (EMC) incorporé dans du diesel.

Ce carburant n'implique aucun surcoût, car le passage du diesel au diester 30 ne nécessite aucun réglage aux niveaux du moteur et de sa périphérie.

De plus le Diester dispose comme tous les autres carburants alternatifs, d'une fiscalité adaptée.

Au niveau des émissions, par rapport à un moteur EURO 2 diesel, le diester est à parité égale pour les Nox, les particules et le CO2, et permet une réduction de 20 % pour le CO et 70 % pour les hydrocarbures.

Au niveau du "bilan CO2", une étude de l'ADEME a démontré que la combustion d'une tonne de diester permet d'économiser 2,2 tonnes équivalent CO2. D'autre part, le DIESTER ne contient pas d'hydrocarbures aromatiques polycycliques et de composés soufrés.

4. L'Ethanol - Ethyl Tertio Butyl Ether
Au regard de différentes expériences étrangères, notamment brésilienne et américaine, la France se situe dans un secteur particulier, puisque l'éthanol n'est pas utilisé directement dans l'essence. La filière pétrole produit de l'isobutène tandis que les filières blé et betterave produisent l'éthanol. Le tout, mélangé à raison de 45 % pour l'éthanol, permet la production d'ETBE. L'ETBE est alors associé à hauteur de 15 % dans l'essence. Les sites de production d'ETBE fonctionnent en partenariat avec les pétroliers.

L'exonération fiscale était une condition nécessaire au développement de la filière éthanol. Le développement de l'éthanol et de l'ETBE ne peut que se poursuivre. En effet, la directive européenne sur la formulation des carburants prévoit une réduction des composés aromatiques, qui va incontestablement donner un coup de pouce à l'ETBE. De plus l'utilisation d'éthanol carburant conduit à une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 1,40 tonnes équivalent CO2 par tonne d'éthanol.

5. Véhicules électriques
Le véhicule électrique est destiné à un usage urbain. Son autonomie de 80 à 90 km correspond à la majorité des déplacements quotidiens effectués sur de très courtes distances. Le véhicule électrique n'émet aucune pollution chimique locale et réduit considérablement les nuisances sonores.

Un système d'aides adaptées permet d'amortir les surcoûts, principalement engendrés par la location des batteries (le prix d'achat est sensiblement le même qu'un véhicule classique, la carte grise et la vignette sont moins chères, la taxe sur les véhicules de société n'existe pas, le stationnement est très intéressant, le coût d'entretien est faible et les assurances sont moins chères).

Il existe également des systèmes de location de courtes ou longues durées.

6. La pile à combustible
Renault, avec d'autres partenaires dont PSA Peugeot Citroën, le CEA, Air liquide, Totalfina-Elf… mène actuellement un programme de recherche pour développer des véhicules électriques alimentés par des piles à combustible.

L'objectif est d'atteindre dans 10 ans une production de masse de véhicules, combinant les avantages de l'électrique et du thermique. L'ensemble des nuisances atmosphériques et sonores disparaîtrait. La pile à combustible qui sera développée correspondra aux meilleurs compromis entre les contraintes technologiques, économiques et écologiques. Le prix de vente ne devra pas être supérieur de plus de 20 000 Frs à celui des véhicules thermiques.

Pour réaliser ce programme, il est prévu de disposer de prototypes dans 4 ans et d'exploiter une flotte expérimentale dans 6 ans.

Dans l'état actuel d'avancement de ce projet, la marge de manœuvre apparaît comme très serrée et incertaine.

Conclusion

La dynamique de la pollution locale a effectué le meilleur suivi local et la prise de conscience des phénomènes de pollution atmosphérique ont exercé une pression importante sur l'évolution du "produit automobile". Les différentes normes en application et à venir vont permettre une véritable purification des émissions des moteurs thermiques.

Chacun des carburants présentés a montré qu'il apportait des améliorations supplémentaires concrètes au regard de ces normes.

Il est également nécessaire d'adapter les comportements et de s'habituer à avoir des utilisations différentes des véhicules selon les besoins que l'on a.

Chacune de ces énergies doit réussir à cibler son marché et ses utilisateurs, plutôt que de se présenter comme une solution globale. La multiplicité des carburants peut même avoir un effet négatif lorsque ceux-ci se mettent en concurrence.

De plus en dehors de la question des "éco-bilans" qu'il faut apprendre à déchiffrer, il est important de déterminer quelle solution est la plus viable à long terme. Mais il faut savoir, pour conclure, que l'évolution des technologies est beaucoup plus rapide que celle des mentalités.