Forum : Rencontrtes n°12- Véhicules propres et systèmes d'aides

Dans tous ces domaines, les transports propres ont un rôle primordial à jouer.
De nombreuses conférences internationales ont été organisées durant les dernières années et la plus récente reste celle de Kyoto. Durant cette dernière, il a été demandé aux pays de prendre un engagement pour la réduction des gaz à effet de serre. L'Union Européenne s'est engagée d'ici 2010, à réduire de 8 % l'émission de gaz à effet de serre, par rapport à l'année 1990(année de référence). Tous les pays n'ont pas ratifié cet accord, comme certaines grandes puissances, tandis que l'Europe continue de tenir ses engagements dans ce domaine et met tous les moyens en œuvre pour atteindre cet objectif. La France s'engage à rester au niveau qu'elle a atteint en 1990, d'où la mise en place, annoncée par le Gouvernement, d'un Plan National d'Amélioration de l'Efficacité Energétique.

L'ADEME en est un outil fondamental de par son statut d'établissement public, dépendant à la fois du Ministère de la Recherche, du Ministère de l'Industrie ainsi que du Ministère de l'Environnement. Le plan national d'amélioration de l'efficacité énergétique nous concerne à plusieurs titres.

En premier lieu, nous devons faire évoluer la demande des ménages et des entreprises, ce qui signifie que nous allons devoir progresser et développer nos actions de communication dans tous les domaines de nos compétences, pour que les comportements des citoyens et des entreprises contribuent à la limitation d'émissions des gaz carboniques.

En deuxième lieu, il nous faut agir dans le domaine des transports. Il s'agit, pour la première fois depuis de nombreuses années, d'une volonté et d'une priorité clairement affichée par le PNAEE.
Le domaine des transports est fondamental, puisque les consommations d'énergie sont essentiellement réalisées en son sein.

En troisième lieu, il faut agir dans le domaine de l'habitat, car les consommations de chauffage et de climatisation sont équivalentes à celles du transport.
Favoriser le développement des énergies renouvelables est le quatrième point sur lequel s'intéresser, notamment au niveau de la recherche.
Enfin, il faut favoriser les investissements en faveur des énergies propres, ce qui explique qu'il ait été créé un certain nombre de soutiens à l'investissement pour les véhicules.
Trois axes principaux sont à étudier dans le domaine des transports.

Notre démarche d'aujourd'hui s'inscrit donc dans un plan national d'amélioration de l'efficacité énergétique, lui-même inclus dans le plan national de lutte contre le changement climatique, dont les priorités s'étendent sur plusieurs années. L'ADEME a signé, la semaine dernière, avec ses trois ministères de tutelle, un plan à six ans pour pérenniser ses moyens et ses objectifs. Ce contrat d'objectif court jusqu'à la fin 2006 et nous disposons par conséquent de la possibilité de mener des actions sur une période intéressante en terme de retour d'expériences. En outre, les travaux à mener sont d'autant plus importants qu'ils se font en étroite concertation avec les différents acteurs impliqués dans le domaine. L'union fait la force et nous ne pouvons agir seuls , c'est pourquoi, avec nos partenaires, qu'il s'agisse de l'Arene ou du Conseil Régional, nous nous efforçons de faire la promotion des énergies propres.

C'est ainsi qu'en ce qui concerne les véhicules propres, des partenariats se sont ouverts entre l'ADEME et EDF-GDF, mais également avec les pétroliers pour développer l'énergie GPL.

Michèle KIRIOUKHINE : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie)

Je vais vous parler des aides fiscales de l'Etat couvrant les carburants ainsi que les véhicules.

I. Les aides fiscales de l'Etat

L'action de l'Etat, en la matière, porte principalement sur la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Cette taxe est, sans nulle contestation possible, la plus importante pour l'Etat, car elle lui permet de collecter un maximum de ressources financières. Depuis quelques années, son produit est souvent affecté à la protection de l'environnement, par l'intermédiaire d'un abaissement de son montant pour les carburants propres. Depuis 1989, son taux est moins élevé pour l'essence sans plomb. Nous pouvons également citer la baisse de la TIPP sur les émulsions d'eau dans le gazole, ce taux ayant été ramené au minimum défini par l'Union Européenne. Enfin, les biocarburants sont exonérés de TIPP. A ce niveau, la France est en différend avec la Commission Européenne.

Je préfère vous parler des aides fiscales apportées par l'Etat dans le domaine des véhicules propres, aides qui couvrent les filières GPL, GNV ainsi que les véhicules électriques et hybrides.

1. Une diminution du montant de la TIPP et de la TICGN sur les carburants propres
Le dispositif budgétaire s'appuie sur la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ainsi que sur les lois de finances pour 1998, 1999, 2000, 2001 et peut-être 2002. Ces mesures sont également discutées et évaluées au sein du comité interministériel pour les véhicules propres. L'action de l'Etat se concentre essentiellement sur une diminution du montant des taxes, qu'il s'agisse de la TIPP sur le GPL ou de la TICGN sur le gaz naturel. Le minimum communautaire a été atteint en 1999, ce qui signifie qu'en l'état actuel de la législation, les taxes ne diminueront plus pour l'instant.
Nous nous rendons compte que la TIPP présente un niveau extrêmement faible en ce qui concerne les carburants propres, comparativement à son taux dans le domaine de l'essence classique et du gazole. Nous en concluons à la volonté de l'Etat de promouvoir les carburants propres.

Par ailleurs, l'Etat rembourse désormais la TIPP et la TICGN aux exploitants de réseaux de transports publics et de Bennes à Ordures Ménagères (BOM), dans la limite de 40 000 litres par an de GPL et de 24 000 litres par an de GNV. Il s'agit d'une disposition de la loi sur l'air, ces limites ayant été augmentées par différentes lois de finances. Il est également possible de récupérer le montant de ces taxes pour les taxis.

2. Exonération de la TIPP sur les véhicules de société
Ces véhicules, qu'ils soient ou non la propriété des sociétés qui les utilisent, sont soumis à une taxe annuelle qui, en principe, n'est pas déductible. Il n'en demeure pas moins qu'un article de la loi sur l'air exonère de cette taxe les véhicules électriques, les véhicules hybrides, les véhicules GPL et GNV, tandis que les véhicules fonctionnant pour moitié à l'essence et au GPL en sont exonérés pour 50 % de son montant.

En outre, les sociétés bénéficient pour les véhicules dit "propres" et certains autres matériels, d'un amortissement exceptionnel sur 12 mois, grâce à une disposition issue de la loi sur l'air.

3. Taxe sur les cartes grises et les vignettes.
Les cartes grises sont assujetties au paiement d'une taxe votée par le Conseil Régional. En application des dispositions de la loi, ce dernier peut exonérer de ce paiement les véhicules propres. A la fin de l'année 2000, 5 régions ont voté une exonération partielle ou totale de cette taxe. Une mesure équivalente existe pour les vignettes.

4. La TVA
La TVA sur les carburants, en ce qui concerne les véhicules professionnels des sociétés, est normalement déductible. Toutefois, certains véhicules sont exclus d'une telle déduction lorsqu'ils sont utilisés pour des usages en marge des usages normaux d'une entreprise. Tel est par exemple le cas des véhicules de fonction. Cette taxe est déductible pour les véhicules exclus si ceux-ci fonctionnent au GPL ou GNV. Une mesure équivalente a été instaurée pour les véhicules électriques, pour une déductibilité totale quelle que soit l'opération envisagée ou effectuée, c'est-à-dire aussi bien pour les usages personnels que pour les usages du véhicule par la société.

5. Crédit d'impôt
La dernière mesure porte, quant à elle, sur l'acquisition d'un véhicule propre par un particulier. Il s'agit du crédit d'impôt sur l'acquisition d'un véhicule au GPL ou fonctionnant en mode hybride. Cette disposition présente quelques difficultés d'application, dans la mesure où l'offre d'un tel véhicule à destination d'un particulier reste relativement limitée. En outre, nous ne savons pas encore si les véhicules transformés au GPL seront admis au bénéfice de ce crédit d'impôt. Cela ne devrait pas être le cas. Nous attendons l'instruction de la législation fiscale, qui n'est pas encore finalisée et qui n'a pas encore été transmise à notre service. Elle aura pour objet de fixer le champ d'application du crédit d'impôt.
La plupart des mesures fiscales présentées sont issues de la loi sur l'air, quelques-unes lui sont antérieures.

II. Le comité interministériel pour les véhicules propres

Il a été créé à l'issue d'une communication en Conseil des Ministres de Madame Voynet, en 1998. Il est présidé par le Ministère de l'Environnement et son secrétariat en est assuré par le secrétariat d'Etat à l'industrie.
Il a pour mission d'harmoniser l'effort public en matière de véhicules propres, de proposer des actions dans les domaines du développement technologique et industriel, ainsi que des mesures pour améliorer le cadre juridique, fiscal et réglementaire, dans lequel évoluent ces véhicules. Son champ d'investigation se limite aux véhicules GPL, GNV, hybrides et électriques ainsi qu'aux véhicules fonctionnant par l'intermédiaire d'une pile à combustible. Il ne se préoccupe pas des biocarburants, ni des post-traitements, ni de l'évolution des filières thermiques classiques. Ce comité a produit un rapport en avril 2000, diffusé sur le site Internet du Ministère de l'Environnement. Quelle est la principale de ces conclusions ? Dans l'état actuel de développement des nouvelles filières, aucune action ne peut s'engager sans l'aide de l'Etat. Le comité a proposé la prolongation des aides de l'ADEME, qui existaient auparavant. Il a proposé l'institution de nouvelles aides, comme celle qui existe aujourd'hui pour les scooters électriques. Son prochain rapport sera élaboré pour 2002.
Je précise que l'avant-dernier comité a été consacré à l'examen du nouveau modèle de véhicule propre "Toyota". Le dernier comité a porté sur la présentation de la nouvelle Kangoo électrique de Renault. Les constructeurs exposent leur stratégie et présentent les véhicules susceptibles d'être admis aux aides et aux déductions d'impôts.

Le comité essaie de faire évoluer les mesures fiscales et de les adapter. Il propose ensuite des mesures qui sont discutées entre chaque ministère. Nous travaillons par conséquent en étroite relation avec la Direction du Budget.

Les aides de l'ADEME : Jean-Louis PLAZY (Délégué régional Ile-de-France ADEME)

Dans ce cadre, les actions menées par l'ADEME dans les transports s'insèrent dans l'ensemble des actions de l'Etat sur ce secteur et s'articulent autour de 4 objectifs principaux :

1) L'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules en terme d'émission de gaz à effet de serre,
2) L'amélioration de l'utilisation des véhicules au travers d'une modification des comportements d'achat, de conduite et d'entretien,
3) L'amélioration de l'utilisation des modes de transports les plus performants en matière de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre ou de gaz polluants,
4) La maîtrise de la mobilité subie sur le long terme au travers de la prise en compte, dans les politiques d'aménagement et les politiques logistiques, des effets sur les distances de déplacement de la localisation relative des habitats, des services et des activités.

Les actions de diffusion, qui visent à modifier le comportement des acteurs de terrain, à travers l'aide à la décision, les opérations de démonstration, les opérations exemplaires, l'aide à l'investissement ou la communication.

L'action de l'ADEME dans le secteur des transports doit prendre en compte quatre lois récentes qui ont, ou auront dans un avenir proche, des effets importants sur le volume de transport, sur sa répartition modale et sur la réduction de la pollution correspondante.

Il s'agit de :

Elle doit en outre tenir compte des deux programmes d'actions français récents que sont le Plan National de Lutte contre le Changement Climatique du 19/01/2000 et le Plan National d'Amélioration de l'Efficacité Energétique (PNAEE) du 6/12/2000.

Le programme fixe trois objectifs dans le secteur des transports :

Les actions de l'ADEME constituent l'un des volets du PNAEE. Ce plan assigne à l'ADEME un rôle bien défini :

2.1. Les objectifs

Les entreprises industrielles ou tertiaires peuvent avoir une influence déterminante sur les flux qu'elles génèrent.
Ces entreprises gèrent également des flottes de véhicules, dont le choix à l'achat, les conditions de maintenance et d'exploitation, peuvent être optimisées de façon à limiter la consommation de carburant et les émissions polluantes et à diversifier les sources d'énergie utilisées.

A long terme, il s'agit d'amener ces entreprises à intégrer leurs transports dans une démarche globale de management environnemental visant à réduire l'impact de leurs activités sur leur environnement (démarche de type Plan Environnement Entreprise, normalisation ISO 14000...).

Dans un objectif de rééquilibrage modal en faveur de transports plus économes, moins polluants et moins dépendant des évolutions du marché du pétrole, il s'agit également de susciter et d'accompagner les transformations et les investissements nécessaires pour que les entreprises de transport routier puissent accéder à des techniques de transports mieux adaptées.

Il est prévu que l'ADEME consacre une enveloppe de 90 MF/an à ces actions dans le cadre du PNAEE.

2.2. Développer l'usage du transport combiné, ferroviaire et fluvial

Le transport de fret à longue distance est assuré en majorité par voie routière ; or ce mode est environ deux fois moins performant, en termes d'efficacité énergétique, que les transports fluviaux ou ferroviaires ; l'écart est encore supérieur en termes d'émissions polluantes et de gaz à effet de serre, en ce qui concerne le transport ferroviaire, qui utilise largement l'électricité comme énergie de traction.

Le transport combiné permet de cumuler les avantages du transport ferroviaire ou fluvial et la qualité de service du mode routier, mais il est insuffisamment compétitif, en termes de coût, dans les conditions actuelles de marché.

Afin d'inciter les chargeurs et les entreprises de transport routier à utiliser davantage la technique du transport combiné rail-route, ces entreprises bénéficieront d'aides à la décision portant sur les études d'opportunité du passage à la technique du transport combiné, incluant les études de marché, la définition des transformations organisationnelles de l'entreprise, l'évaluation des investissements nécessaires, ainsi que la recherche des partenariats qu'implique le recours à cette technique.

Ce dispositif sera complété par des aides à l'investissement accessibles aux chargeurs et aux transporteurs routiers, en échange d'objectifs de trafic en transport combiné au travers de divers mécanismes d'aides également ouverts aux loueurs spécialisés et opérateurs de transport combiné.

Un dispositif d'aide aux investissements en transport combiné ( connu sous le nom de « contrat TOP »), pour les transporteurs routiers, les opérateurs de transport combinés et les chargeurs, est géré au niveau national, sous forme de crédit–bail bonifié (20 % pour le développement, 25% pour les nouveaux accédants). L'aide, qui porte sur l'acquisition de matériels dédiés au transport combiné (caisses mobiles, châssis porte–caisses...), est subordonnée à la réalisation d'objectifs de trafic. La distribution du crédit-bail bonifié est actuellement assurée par SEFERGIE ( seule Sofergie spécialisée dans le transport).

2.3. Favoriser le recours aux modes alternatifs à la voiture particulière pour les employés et les clients

Afin de mobiliser les entreprises qui le souhaitent, l'ADEME mettra en place un dispositif d'aide à la réalisation de « plans de déplacements d'entreprises », qui permettent d'analyser les déplacements générés par leur activité et de rechercher des solutions plus respectueuses de l'environnement. Ce dispositif s'articulera autour d' une aide aux études de faisabilité des projets appuyée par un dispositif de financement d'opérations exemplaires.

Le covoiturage fait partie des solutions qui peuvent être envisagées dans le cadre d'un plan de déplacements d'entreprise ; ce dernier ne constitue cependant pas un préalable obligatoire pour mettre en place un tel système. Un dispositif d'aide spécifique, comprenant une aide à la décision pour l'étude préalable ainsi qu'une aide à la mise en place d'opérations exemplaires de covoiturage sera donc mis en place.

Enfin un dispositif analogue sera mis en place pour soutenir l'auto-partage qui consiste à mettre en place une structure (association ou société ) organisant l'achat et l'utilisation partagée de voitures particulières entre membres, adhérents ou clients. Des expérimentations sont en cours en France ; des expériences plus nombreuses existent en Europe, surtout en Suisse, Autriche, Allemagne. Il est nécessaire d'acclimater le modèle en France pour pouvoir évaluer l'impact sur des exemples diversifié (très lié aux comportements).

2.4. Développer l'utilisation de véhicules performants tant sur un plan énergétique qu'environnemental

En complément aux actions sur l'organisation des déplacements, il convient d'agir sur les technologies pour améliorer la qualité de l'air dans les cités, réduire l'effet de serre et la dépendance aux produits pétroliers

Le dispositif d'aide tel que décrit au paragraphe 1.2.3. « Favoriser le recours à des véhicules économes et peu polluants » du chapitre « actions vers les collectivités territoriales » s'applique aussi aux entreprises. Il est complété à la demande de l'Etat, par les aides à l'achat de véhicules électriques par les entreprises précédemment, gérées par le Ministère de l'Industrie qui sont maintenant gérées par l'ADEME.

Les objectifs :

Les actions proposées ici visent principalement quatre objectifs :

1. développer la prise en compte du coût des déplacements et de leurs impacts énergétiques et environnementaux dans les décisions que les particuliers sont amenés à prendre en matière de localisation de logement ;

2. favoriser l'utilisation de véhicules performants, économes et propres ;

3. faire le lien avec l'offre locale de modes de transport alternatifs à la voiture particulière ;

4. diffuser les connaissances générales sur la problématique Transports/Energie/Pollution par les "points information énergie".

3.1. Développer la prise en compte des impacts énergétiques et environnementaux

L'objectif de ces actions est d'intégrer le poste "déplacements" dans la décision du particulier en matière de choix de la localisation de son logement afin de réduire les trafics.

A ce titre, l'Agence prévoit de faire développer des logiciels d'aides à la décision ("Auto-diagnostic Transport") basés sur :

Le poste transport du ménage en fonction de l'implantation géographique du logement

les modes alternatifs à la voiture

Quel véhicule pour quel usage ?

Le choix de la voiture sur la base des critères coût/énergie

Par ailleurs, il est proposé de sensibiliser les bailleurs de fonds, en particulier les organismes bancaires, à cette problématique afin que le poste transports figure parmi les critères d'obtention d'éventuels prêts. Une mise à leur disposition de ces logiciels pourrait également être bénéfique.

3.2. Favoriser l'utilisation de véhicules performants, économes et propres

Il s'agit de mettre à la disposition des particuliers toutes les informations nécessaires au bon choix énergétique et environnemental en matière de véhicules.
L'Agence accompagne par ailleurs financièrement les nouvelles solutions technologiques prometteuses : véhicules électriques, hybrides ou gaz.

3.3. Faire le lien avec l'offre locale de modes de transport alternatifs à la voiture particulière

L'ADEME, notamment par l'intermédiaire des Points Information Energie qu'elle anime peut aider à promouvoir auprès du grand public les disponibilités et initiatives locales en matière de transports alternatifs à la voiture.

3.4. Diffuser les connaissances générales sur la problématique Transports, Energie, Pollution par les "points information énergie"

Il s'agit d'informer le grand public par le relais des Points Information Energie sur les enjeux et l'impact des transports au regard de l'effet de serre et de la qualité de l'air et de mettre à sa disposition les résultats des évaluations de l'ADEME.

En complément de ces points d'appui, il apparaît souhaitable de solliciter d'autres relais pour qu'un travail de sensibilisation soit effectué en profondeur.

La participation de l'ADEME à des campagnes de communication sur la conduite apaisée, aux côtés du Ministère de l'équipement du logement et des transports, s'inscrit dans ce cadre.

Claude BASSIN-CARLIER :
Quelles sont les aides les plus souvent sollicitées actuellement ?

Jean-Louis PLAZY :
Les aides aux véhicules électriques ont été largement sollicitées à compter de 1999, ont légèrement stagné en l'an 2000 et se développent à nouveau en 2001. En outre, les aides à l'acquisition de bus aux GNV présentent depuis peu un certain succès, de même que les aides consacrées aux BOM. En effet, nous aidons de plus en plus de collectivités à se doter de tels véhicules. Le marché des scooters électriques commence à se développer.

Je signale que l'ADEME a, parallèlement aux aides qu'elle attribue, mis en place un système d'aides à l'acquisition de taxis “ propres ” fonctionnant au GPL. Un accord-cadre vient d'être signé avec le syndicat professionnel des taxis, pour 20 000 francs par véhicule neuf. Pour l'instant, nous n'offrons pas d'aides spécifiques pour les véhicules au GNV ou les véhicules au GPL, dans la mesure où les offres des constructeurs sont bloquées en raison de problèmes de sécurité à résoudre depuis la survenance de quelques accidents. J'espère que les constructeurs répondront rapidement à la demande de véhicules équipés au GNV et au GPL.

Les aides du Conseil Régional Ile de France : Paul CASSIN (Conseil Régional d'Ile-de-France)

Je travaille au Conseil Régional et je suis chargé de la politique des déchets et de la politique de l'énergie. Ainsi, je m'occupe plus spécifiquement de deux dossiers, respectivement consacrés aux véhicules propres et à qualité de l'air.

Je me permets de vous rappeler les lignes directrices de l'action du Conseil Régional. En raison des spécificités de l'Ile-de-France, liées à une forte concentration de population sur un territoire restreint et, par voie de conséquence, une forte concentration des nuisances dans le domaine des transports et de l'industrie, le Conseil Régional a décidé d'élaborer une politique en faveur de l'environnement dès 1993. Il intervient sur différents secteurs, pour un budget global et annuel de 700 millions de francs. Le Conseil Régional agit notamment dans le domaine de l'eau, dans le domaine de l'assainissement et du traitement des eaux fluviales, dans le traitement des déchets, et contre la pollution de l'air. Enfin, le Conseil Régional a voté, le 28 juin dernier, une délibération sur l'énergie. Il a pris la décision d'engager une action régionale en faveur de l'élaboration de plans locaux visant notamment à développer les énergies renouvelables.

En règle générale, la région est, dans la protection de l'environnement, une source d'aide à l'investissement. Selon le principe, nous octroyons des subventions en contrepartie de l'atteinte d'objectifs contractuels ou en contrepartie de l'affichage d'indicateurs destinés à apprécier le bien fondé d'une action et à faciliter le travail dans une perspective d'évaluation et d'observatoire. Nos subventions sont conséquentes dans le domaine des déchets. Dans le domaine de l'énergie, les aides seront attribuées, dans la mesure où les collectivités élaboreront des plans locaux. Les actions devront être caractérisées en termes d'impact sur les effets de serre, sur les dépenses et les économies énergétiques, sur les impacts sociaux, etc. Pour ce qui concerne le transport, la diminution durable et économique de la pollution est le critère clé que nous retenons.

En 1999, nous avons lancé un appel à projets "véhicules propres" dans le cadre d'un protocole ADEME-Région jusqu'en 2006. Ce protocole est annexé au contrat de plan. Nous intervenons aussi en relation avec Airparif. Le premier appel à projet lancé en 1999 portait sur l'aide aux véhicules utilitaires propres. En l'an 2000, un nouvel appel à été lancé et nous l'avons élargi aux différents modes de transports que sont le rail, la route et la voie fluviale. Nous y avons également introduit un coût plafond. L'appel à projet 2001 est lancé et les dossiers de candidatures nous sont parvenus au mois de mai. L'appel à projet pour 2002 portera éventuellement sur le développement du vélo.

Quel est le règlement de l'appel à projet pour 2001 ? L'appel à projet est envoyé en début d'année aux collectivités et autres maîtres d'ouvrage et décideurs et, les réponses doivent nous être adressées au mois de mai. L'appel à projets est reproduit chaque année. Sont admis à concourir les collectivités locales d'Ile-de-France ainsi que leurs groupements, les établissements publics, d'autres secteurs, par exemple dans l'exploitation des différents types de véhicules (BOM, services des eaux, espaces verts) ainsi que les entreprises privées, en particulier les entreprises de transport de personnes et les taxis. Les entreprises privées sont aidées, dans le cadre de projets parallèles. L'article 3 décrit les catégories de l'appel à projet éligibles. Les dossiers présentés et renvoyés par les candidats ne doivent pas être éligibles aux autres actions menées par le Conseil Régional et portent sur trois points : la dépollution des véhicules lourds et le renouvellement de ces derniers par des véhicules à très basses émissions, le renouvellement des véhicules utilitaires légers par des véhicules à très basses émissions ainsi que l'éventuelle mise en accompagnement sur les installations de stockage de carburants gazeux ou électrique et tout ce qui est lié aux matériels de mesure et de contrôle relatifs au projet. Dans le cadre de l'article 4 et des critères d'évaluation du projet, les initiateurs doivent présenter une action durable et économiquement viable dans la réduction de la pollution. Le premier critère porte sur l'élimination de la pollution par rapport à une situation de référence.

Le coût de cette élimination ou de cette diminution se fonde sur un rapport coût/efficacité, son caractère démonstratif, son effet d'entraînement ainsi que sur d'autres mesures qui visent à réduire la pollution. En outre, lorsque le projet porte sur la dépollution des véhicules lourds en circulation, les véhicules dépollués doivent présenter une dépollution conforme à la norme Euro 3. Dans les autres cas, les véhicules doivent être à propulsion propre GPL, GNV ou électricité et présenter des émissions inférieures à cette norme.

Au niveau de l'organisation, l'article 5 précise qu'est instauré un comité technique qui évalue les projets selon les critères d'évaluation précités. Il est présidé par le directeur régional, la personne en charge des transports et de la circulation, celle qui est en charge de l'environnement et du cadre de vie, le directeur de l'aménagement de l'urbanisme en Ile-de-France, le directeur de l'Arene, le délégué régional de l'ADEME, les représentants de la DRIRE ainsi qu'un représentant de l'institut national de recherche des transports et de la sécurité (INRETS), qui instruit les projets et qui évaluent leurs impacts et leurs pertinences. Le jury se compose de quatre conseillers régionaux, issus de la commission de l'environnement, quatre conseillers régionaux issus de la commission des transports et de la circulation, trois membres du CESR, un membre de l'ADEME. Ce jury sélectionne les projets. La commission permanente choisit ensuite les lauréats et décide des aides en faveur des différents projets. Parallèlement et en coordination avec notre action, l'ADEME choisit les projets qui peuvent bénéficier de ses aides. La région ne peut, je vous le rappelle, aider des projets émanant d'entreprises privées.

L'article 6 énumère les aides délivrées par le Conseil Régional. Pour ce qui concerne l'achat d'un véhicule à très basses émissions, le Conseil Régional compense 100 % du surcoût observé, par rapport aux véhicules standards équivalents et, après déduction des aides obtenues en dehors du Conseil Régional. Les équipements de dépollution sont pris en charge pour 50 % de leur coût, de même que l'installation d'une station de stockage de carburant gazeux ou d'électricité, les matériels de mesure de contrôle sont également remboursés pour 50 % de leur coût. Ces aides s'entendent lorsque, à l'issue du projet, une baisse de l'ordre de 30 % des émissions (ou plus) du parc concerné, est attendue.

Dans l'appel à projet 2000, nous avons intégré des surcoûts plafonds, dont je vous donne une lecture assez rapide. Pour les véhicules lourds, comme les autobus, le surcoût plafond est de 200 000 francs. Il est de 70 000 francs pour les minibus. Pour les bennes à ordures, il est de 300 000 francs et les autres types de véhicules routiers bénéficient d'un surcoût plafond de 200 000 francs. Pour les véhicules légers de 3,5 tonnes et de moins de 3,5 tonnes, les surcoûts plafonds ne dépassent quelques dizaines de milliers de francs.

Les équipements de dépollution comprennent les filtres à particules, les pots catalytiques et les filtres à particules catalytiques. Les plafonds sont respectivement fixés à 10 000 francs, 20 000 francs et 30 000 francs par véhicule. Concernant les installations de stockage et de distribution du carburant gaz ou électricité, le montant de l'aide est de 3 millions pour le GNV, de 300 000 francs pour le GPL et de 600 000 francs pour une station de compression. 20 000 francs sont prévus pour les bornes électriques de recharge et les bornes de recharge rapide bénéficient d'une aide de 56 000 francs.

Selon les articles 7 et 8, les aides de l'ADEME portent sur les achats de véhicules propres et sont susceptibles de varier dans le temps, ce qui signifie qu'elles ne nous lient pas de manière contractuelle, de façon à ne pas pénaliser les maîtres d'ouvrage. Ces aides sont exclusivement applicables aux porteurs de projet de droit privé. Les dossiers de candidature doivent comprendre une fiche signalétique du maître d'ouvrage, une fiche synthétique sur la description du projet et sur les motivations de ses auteurs, une description de la situation initiale, l'exposé de la méthode suivie, les résultats de l'étude préalable, une comparaison des scénarii envisagés et les effets attendus. Cette énumération n'est pas exhaustive. Il nous arrive parfois de prendre contact avec l'ADEME notamment pour obtenir d'autres renseignements supplémentaires, lorsque les dossiers déposés nous paraissent très intéressants.

Pour en terminer, l'appel à projet 2001 est lancé et la commission permanente d'octobre nous présentera les lauréats. A titre d'exemple, pour l'appel à projet 1999, cinq lauréats ont été nommés : la Ville de Paris, Aéroports de Paris, le Conseil Général de l'Essonne, la Ville de Clamart ainsi qu'EDF-GDF. La Ville de Paris a procédé à l'acquisition de 33 BOM, dont 20 au gaz naturel et 13 véhicules électriques. Elle a également acheté 49 véhicules à équipement GPL. De manière globale, les émissions évitées, selon la source de l'INRETS, seront non négligeables.

Pour l'appel à projet 2000, la Ville de Clamart, Créteil, la Ville de Bagneux, le SIOM de la Vallée de Chevreuse et la SNCF en ont été les lauréats. Pour prendre un exemple, le SIOM de la Vallée de Chevreuse disposait de 4 BOM gazole et a proposé d'acquérir 4 BOM GNV. Dans ce cas des bennes avaient été achetées avant que le SIOM n'ait demandé des aides, et ces dernières n'ont pu lui être accordées. Ceci n'enlève rien au caractère exceptionnel et pilote de cette opération.

Bruno LOUIS, Conseil Régional d'Ile-de-France :
Pour compléter les propos de mon collègue, je vous indique que la région a mis en place, depuis 1985, un dispositif plus pérenne d'aides régionales, qui complétait l'appel à projet de la Direction de l'Environnement et qui vise à aider les collectivités territoriales ayant conventionné avec des entreprises privées de transport collectif, pour développer le transport collectif routier. Depuis les délibérations de 1994 et de 1998, l'accent est mis sur l'incitation destinée aux collectivités territoriales à pour acquérir des véhicules dits propres et, par l'intermédiaire de clés de financement majorées, les collectivités d'Ile-de-France ont la possibilité, désormais, de faire appel à des subventions régionales pour acquérir des autobus au GNV, au GPL ou électriques.
Certaines collectivités ont fait appel aux subventions régionales pour l'acquisition d'autobus propres : je pense tout particulièrement au réseau de l'agglomération lilloise (subventions pour une quinzaine d'autobus au GNV), à la commune des Ullis (17 autobus au GNV) et à la ville de Saint-Germain en Laye, qui a bénéficié de subventions pour une douzaine de bus GPL. Des aides complémentaires ont-elles été sollicitées auprès de l'ADEME ?
En outre, DAF, le seul constructeur de motorisation au GPL, arrêterait prochainement la fabrication de ce type de motorisation. Qu'en est-il ?

Fabienne SCHIMENOVITZ, ADEME Ile-de-France :
Pour ce qui concerne les programmes bus GPL et GNV, il a été mis en place un suivi sur 18 mois, comportant des mesures effectuées tous les trois mois, des revues de consommation et d'émission, en accompagnement de la subvention à l'investissement.
En ce qui concerne la motorisation DAF au GPL, j'ai effectivement entendu cette rumeur courir mais je n'ai pas d'informations particulières à vous communiquer.

Dominique LANORE, GDF :
Le GNV est situé de manière équitable dans l'ensemble des actions financières d'aides, sauf en ce qui concerne le crédit d'impôt destiné aux particuliers. Il est curieusement absent de la loi de finances instituant ce crédit d'impôt. Je pense qu'il est regrettable de ne pas considérer le GNV comme une solution alternative en devenir pour les véhicules particuliers.
Pour revenir aux dossiers présentés par des collectivités au Conseil Régional : l'année 2001 est une année d'élections, qui permet par ailleurs les évolutions en matière de regroupement des collectivités dans le cadre de la loi Chevènement. Que deviennent ces dossiers pour le Conseil Régional, alors qu'ils sont totalement repris par le regroupement créé, qui intègre la collectivité d'origine ?

Michèle KIRIOUKHINE, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il est regrettable que le GNV n'ait pas été intégré dans l'article de loi instaurant le crédit d'impôt. Je vous avoue que je ne travaillais pas dans ce secteur lorsque l'amendement, dont l'origine est parlementaire, a été voté. Néanmoins, je me suis élevée contre cette disposition mais j'en ignore l'historique.
Je puis cependant vous assurer que nous sommes conscients de cette lacune et que nous sommes en train de réfléchir à la manière d'améliorer notre situation en inscrivant dans la loi de finances l'intégration du GNV au bénéfice du crédit d'impôt. Pour l'instant, les arbitrages ne sont pas faits.

Paul CASSIN, Conseil Régional d'Ile-de-France :
En ce qui concerne l'évolution de la loi sur le regroupement des collectivités, je ne vous cache pas que ces dispositions posent parfois quelques difficultés, notamment pour organiser le traitement des déchets.
Je vous ai parlé de dossiers qui avaient été des lauréats dans nos appels d'offres, sachant que nous créons de cette manière des partenariats. Nous ne pouvons donc subventionner que celui ou ceux qui nous saisissent. Prenons l'exemple de Créteil. Nous avons aidé cette commune à réaliser différentes acquisitions, sachant pertinemment que certaines opérations pouvaient profiter, à terme, à la nouvelle communauté. Ainsi, nous considérons que le dossier Créteil reste Créteil. Les acquisitions réalisées par Créteil se fondent en conséquence sur un principe d'exclusivité d'usage, sur lequel je reviendrai ultérieurement. Nous demandons ensuite à la nouvelle communauté de répondre aux appels à projets. Cette situation n'est, certes, pas toujours facile à régler. Il faut juste que les choses soient claires au départ et qu'il n'y ait pas déviation dans l'utilisation des véhicules propres, notamment parce qu'ils seraient utilisés sur un champ géographique plus large.

Dominique LANORE, GDF :
Quelle est la différence pour la programmation d'un dossier, entre le moment où le dossier vous est remis, alors qu'il se trouve porté par une collectivité, prise en tant que maître d'ouvrage, et le moment où ce dossier prend corps et entre en phase de réalisation, ce qu'il signifie qu'il peut être transféré dans le nouveau regroupement ?

Paul CASSIN, Conseil Régional d'Ile-de-France :
Je vais vous répondre de manière globale. La commune qui nous sollicite dans l'appel à projet présentera un projet moins important que la communauté. Ainsi, autant mettre les choses très clairement et éviter les problèmes pouvant survenir si les véhicules peuvent être utilisés à d'autres usages que ceux initialement présentés.

François-Xavier DAGNAS, Comité Français Butane Propane :
Je m'attache tout d'abord au crédit d'impôt de 10 000 francs pour les véhicules GPL. Il a été largement débattu sur le point de savoir si ce crédit d'impôt était réservé à l'acquisition de véhicules constructeurs ou s'il bénéficiait aussi à des véhicules transformés. Il semblerait que les véhicules transformés avant immatriculation puissent bénéficier de ce crédit d'impôt, sous certaines conditions. Nous attendons que soit élaborée l'instruction qui est nécessaire pour clarifier la situation.
Par ailleurs, au niveau de la clarté des aides et des gestes politiques, et en ce qui concerne les moteurs DAF, nous avons appris que, pour le GPL pris en tant que carburant, il existe un problème d'envergure mondiale. Il est possible de commercialiser des moteurs GPL de nouvelle génération, ce qui signifie que l'existence d'un marché doit être confirmée. Or ce marché existe bel et bien et a été identifié mais ne parvient pas à se développer : les offres sont rares par manque de commandes et réciproquement. Néanmoins, la situation est en train de se débloquer parce que certains constructeurs s'intéressent au GPL et au développement de nouveaux moteurs. DAF n'a pas arrêté la fabrication de ses moteurs.

Alain LEBOURG, Renault :
Chacun s'accorde à affirmer que les véhicules électriques sont les véhicules “ zéro émission ”. C'est vrai. Je trouve dommage que l'aide de 15 000 francs fournie par l'ADEME pour les véhicules acquis par les collectivités locales et de 15 000 francs pour les autres acheteurs allaient être abaissées à 10 000 francs dès 2002. Cette mesure est mesquine, compte tenu du volume et des enjeux de ce marché. Elle n'est pas destinée à faciliter à et optimiser l'acquisition de véhicules électriques.

Denis BAGUELIN, Automobile Club de l'Ouest :
Nous avons parlé des mesures d'incitation à l'équipement des véhicules propres. Disposons-nous, aujourd'hui, de statistiques pour connaître la situation du parc et dessiner son évolution ?

Fabienne SCHIMENOVITZ, ADEME Ile-de-France :
Nous sommes en train de réaliser une étude pour identifier le potentiel existant en Ile-de-France, toutes énergies confondues. Nous ne disposons pour l'instant que de chiffres globaux en matière d'équipement.

Jacques LEIGNEL, Groupe GEODIS :
Je commencerai par une remarque à l'attention de l'ADEME. Au sein de nos métiers de transports de marchandises, nous louons nos matériels. Telle est la pratique généralement usitée et répandue. Que se passe-t-il lorsque nous parlons d'aide vis-à-vis de systèmes locatifs ?
Qu'en est-il de notre demande de bénéficier des mêmes mesures de remboursement dans notre domaine d'activité ?

Fabienne SCHIMENOVITZ, ADEME Ile-de-France :
Les aides sont versées aux propriétaires des véhicules. Lorsque vous louez un véhicule, l'aide est donc versée à son véritable propriétaire, qu'il s'agisse ou non du constructeur, qui peut la répercuter dans le montant du loyer.

Michèle KIRIOUKHINE, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Je vous ai exposé l'intégralité des aides existantes. Ainsi, je prends note de votre demande, qui sera discutée au sein du comité interministériel des véhicules propres. Je ne peux vous en dire plus pour l'instant. C'est une solution envisageable.

Gérard JOURNO, GDF :
En matière de fiscalité et de récupération de la TVA sur les carburants, les régies qui achètent des bennes à ordures ménagères bénéficient-elles de cette mesure ?

Michèle KIRIOUKHINE, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Cette question a été posée hier à une de mes collègues. La situation semble compliquée.

Gina JUVIGNY, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Cette question a, en effet, été approfondie et il n'est pas aussi simple que cela d'y répondre. Il semblerait, mais j'aimerais disposer d'instructions fiscales particulières, pour schématiser, que la récupération de la TVA soit possible pour les régies selon leur nature (personnalité morale ou non, autonomie financière ou pas) et selon leurs activités.

De la salle :
Pouvons-nous considérer que les mesures mises en place permettent à chacune des filières et à chacun de leurs partenaires de disposer d'un plan à moyen terme, si ce n'est long terme ? Ou bien nous trouvons-nous dans un système qui se fonde sur une certaine accidentologie et sur une certaine ponctualité ?

Paul CASSIN, Conseil Régional d'Ile-de-France :
Il est clair que les actions pluriannuelles, c'est-à-dire programmées, présentent plus de chances d'aboutir que des actions ponctuelles. La pérennité de l'action est fixée sur une période de 5 ans, entre 2001 et 2006, selon le protocole signé entre l'ADEME et la région. Il s'agit donc de moyen terme.

Michèle KIRIOUKHINE, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Je vous renverrai aux conclusions du rapport du comité interministériel. L'action du Gouvernement se poursuit dans une certaine cohérence. En 2002, un autre rapport exhaustif sera diffusé, qui sera élaboré par les membres du comité avec l'aide des professionnels. Il retracera un deuxième bilan des actions engagées et des résultats obtenus.

Aide aux véhicules électriques et GNV :

I. La politique véhicules transports propres du SIGEIF : Philippe TESSIER (SIGEIF)

Je vais vous parler de la politique véhicules propres du SIGEIF. Le Syndicat Intercommunal pour le Gaz et l'Electricité en Ile-de-France est autorité concédante pour le compte des 166 communes adhérentes, avec pour mission, le contrôle des concessionnaires EDF-GDF sur le territoire du syndicat. En outre, il apporte des services aux communes en termes d'information. Depuis le début de l'année, il propose également aux communes un conseil en énergie, notamment sur leur patrimoine bâti.

En quoi consiste la politique véhicules propres de notre syndicat ? Elle se fonde essentiellement sur le système des aides. En premier lieu, il s'agit de l'aide aux études diagnostic, l'aide à l'acquisition de véhicules électriques ainsi que l'aide à l'acquisition des véhicules électriques et GNV, en fonction des compétences transférées au SIGEIF par la commune, selon qu'elle adhère à la compétence gaz et/ou électricité. Enfin, nous créons des partenariats avec des acteurs de la filière véhicules propres.

En ce qui concerne les études diagnostic, pour les communes adhérant à la compétence électricité, l'aide varie en fonction de la taille de la commune. Pour une commune de moins de 5 000 habitants, le montant de l'aide subventionnable sera de 15 000 francs TTC au maximum soit, pour un pourcentage de 40 %, un montant maximum de 6000 francs. Pour des communes de 5000 à 10 000 habitants, de 10 000 à 100 000 habitants et de plus de 100 000 habitants, l'aide sera de 30 000 francs, de 80 000 et de 100 000 francs respectivement, avec un taux dégressif, d'où des montants d'aide de 12 000 francs, de 24 000 francs et de 30 000 francs. En ce qui concerne les communes n'adhérant pas à la compétence électricité, la participation financière ne porte que sur la partie GNV du diagnostic. Le taux de l'aide est de 100 %, à concurrence de 15 000 francs.

En ce qui concerne l'aide à l'acquisition, une participation existe pour les véhicules neufs et d'occasion. L'aide sera de 2000 francs pour un deux-roues neuf, de 15 000 francs pour les véhicules de charge utile inférieure à 600 kilogrammes, de 30 000 francs pour les véhicules dont la charge utile est supérieure à 600 kilogrammes, ces sommes étant à diviser par deux pour les véhicules d'occasion. Il en va de même pour les véhicules neufs et d'occasion au GNV, sachant que cette subvention est également valable pour la transformation.

Nous avons de plus instauré un partenariat avec l'AFGNV et participons aux travaux de la commission distribution, qui regroupe GDF, le Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie, PSA, Renault et l'UFIP. Le développement du réseau de distribution est le thème essentiellement abordé, car il reste, pour l'instant, un frein réel à l'acquisition de véhicules GNV. A l'heure actuelle, quelques stations GNVert (filiale de Gaz de France) fonctionnent en libre service avec un système de badge pour les clients en compte. De même, le lancement d'une station pilote est en cours dans l'ouest de la région parisienne, qui mixe le GNV avec la distribution des carburants classiques.

II. Les aides du SIPPEREC : Jean-Marc PROUST (SIPPEREC)

Le SIPPEREC, Syndicat Intercommunal de la Périphérie de Paris pour l'Electricité et les Réseaux de Communication, propose deux compétences aux villes : l'électricité et les télécommunications. Les départements de la petite couronne d'Ile-de-France forment son territoire d'action (ancien département de la Seine, la ville de Paris étant comprise dans cet ensemble). Les communes adhérentes à la compétence électricité regroupent environ 3 millions d'habitants. Sur ce territoire, EDF réalise un chiffre d'affaires d'environ 7 milliards de francs. Ces résultats expliquent un contrat de concession qui, outre des financements classiques de type redevance et occupation du domaine public, s'assortit d'un fonds de partenariat assez important et innovant. Cela permet de proposer de multiples subventions aux communes pour tout ce qui touche à l'électricité.

Nous disposons de plusieurs types d'aides financières pour les véhicules électriques, qui commencent par l'aide à l'étude diagnostic. Nous parvenons à financer pratiquement la totalité de cette étude, l'idée étant de savoir quels sont les véhicules électrifiables dans une flotte municipale. Il s'agit de ceux qui réalisent moins de 100 kilomètres par jour. De nombreuses communes ont la volonté politique de se lancer dans des études diagnostic, de manière à "faire le ménage" dans la gestion de leur parc de véhicules. Par ailleurs, nous aidons les communes à s'équiper en véhicules neufs, aide d'ailleurs étendue aux véhicules d'occasion. L'achat d'un véhicule électrique doit être équivalent à celui d'un véhicule à moteur thermique. Nous offrons également une aide à la location de véhicules électriques. Enfin, à la demande de certaines villes, nous les aidons à s'équiper de bus électriques et de bennes à ordures ménagères. Pour ces dernières et leur équipement, nous ne pouvons souvent pas aider à leur acquisition puisque, si les véhicules appartiennent quelquefois à des services publics délégués, ils appartiennent surtout à des entreprises privées.

Les résultats sont probants. Depuis 1996, une ville sur deux a réalisé une étude diagnostic. Sur les 38 qui ont été réalisées, une dizaine de communes n'a pas donné suite à leurs résultats. Nous avons subventionné l'achat de 543 véhicules électriques, malgré un certain tassement depuis 1998 et 1999. Environ 35 achats sont réalisés cette année, contre une centaine durant les années précédentes. Les villes sont moins consommatrices de véhicules électriques depuis quelques temps, pour de multiples raisons. La loi sur l'air impose le renouvellement de la flotte à 20 % en véhicules propres. Cette disposition n'est pas appliquée mais elle n'est soumise à aucun contrôle. Certaines villes sont au contraire très volontaristes, comme les villes de Nanterre et d'Aubervilliers.

Pour ma part, je considère que, si nos résultats sont probants, ils restent néanmoins insuffisants. Compte tenu des effets de la loi sur l'air et des études diagnostic réalisées, nous pourrions aller au delà des 550 véhicules subventionnés. Il faut réfléchir à des mesures fiscales incitatives. Les aides apportées à ce jour sont insuffisantes car elles sont surtout symboliques. Il faut également réfléchir à l'élargissement du marché des véhicules électriques aux particuliers. Pour l'instant, l'achat d'un tel véhicule par un particulier relève du parcours du combattant. Je suis par exemple entré en contact avec une parisienne qui souhaitait acheter un véhicule électrique. Le concessionnaire a tenté de l'en dissuader, puis l'a fait patienter quelques mois avant qu'elle puisse essayer ce véhicule, qui était en fait issu d'EDF-GDF. Nous pourrions multiplier les exemples du même type, notamment en ce qui concerne les gestionnaires de parking, qui refusent souvent de bloquer des places pour y installer des prises électriques de rechargement. Certaines autres mesures sont électoralement probantes comme celle relative à la suppression de la vignette, mais inadaptées aux véhicules électriques.

Malgré tout, nous restons optimistes. Une ville sur deux n'est pas équipée de véhicules électriques et nous devons désormais les cibler en leur présentant la situation et les résultats obtenus dans d'autres villes déjà équipées.

Action de la ville de Paris : Patrick LE COEUR (Mairie de Paris)

Le quartier Pleyel bénéficie de plusieurs infrastructures de transport souvent saturées. Il est par ailleurs bien desservi par les transports en commun mais son maillage interne se révèle insuffisant.
D'autre part les offres de stationnement au sein des entreprises (hors voiries) sont insuffisantes, ce qui incite au stationnement sauvage.
13 entreprises du quartier ont accepté d'être associées à la démarche initiée par la commune.
Le programme de travail lancé en février 1999 comporte 3 phases :

lDiagnostic transport : consultation de directions et des salariés. Une enquête a été réalisée pour recueillir les avis relatifs à la problématique transport.

lSur la base de ce diagnostic des scénarii seront élaborés en partenariat avec les entreprises pour proposer des solutions de déplacement alternatives.

lLa réalisation de ces mesures sera par la suite accompagnée, soutenu et évaluée. L'objectif de cette démarche doit permettre de libérer le stationnement sauvage sur voirie.

Faciliter les déplacements de votre personnel : Plan de Déplacement Urbains

Je vais, par rapport aux exposés précédents, illustrer la manière dont les systèmes d'aides s'expriment à Paris, dans nos actions sur les transports propres. Elles ne sont pas seulement de nature financière, puisque les actions reposent sur des partenariats diversifiés dans lesquels les différents acteurs économiques, institutionnels publics ou privés apportent leur savoir faire pour constituer des systèmes d'aide qui font avancer nos projets. J'ai regroupé ces différents acteurs en quatre familles et je tirerai quelques exemples dans les filières dominantes de nos actions.

J'interviens aujourd'hui dans le cadre d'un forum régional d'Ile-de-France. Je vous rappelle donc que cette région constitue un pôle majeur, représentée par une ville de statut international, et qui, de par son dynamisme et ses activités, génère une pression constante de la mobilité. Cette dernière se traduit sur les déplacements aussi bien collectifs qu'individuels. La part du transport véhicule reste encore prépondérante et génère une pollution assez forte. D'où l'intérêt de répondre à la demande de transports propres. Paris constitue le centre historique de cette agglomération et supporte en conséquence une pression assez élevée. La dernière enquête globale transports de 1997 montre que Paris connaît chaque jour environ, 3 millions de déplacements stables et, 2 millions d'entrées et de sorties. Elle démontre aussi la très forte progression des déplacements motorisés sur la petite et sur la grande couronne.

L'automobile génère une forte occupation du domaine public ainsi que des dégradations en termes de qualité de l'air. Dans ce contexte, la ville définit un axe fondé sur la remise en cause de l'hégémonie de l'automobile. Elle cherche à développer, dans la mesure du possible, les transports collectifs, comme vous avez pu le lire dans la presse. Nous voulons mettre en place un tramway de rocade et travaillons parallèlement sur différentes pistes, comme le covoiturage et le développement d'autres modes de circulation douce. Notre réseau d'itinéraires cyclables est déjà long de 230 kilomètres. D'autres actions sont engagées pour agrandir les couloirs bus et sécuriser le déplacement du cycliste. Je rappelle que ces actions s'intègrent dans le cadre du plan de déplacements urbains.
Attachons-nous, désormais, aux exemples des systèmes d'aides sur ces différentes filières.

I. Les systèmes d'aides GPL

Je voulais souligner les actions mises en œuvre avec l'ensemble de la profession GPL. Nous avons commencé à mettre en place, dans Paris, des points d'approvisionnement en GPL, en travaillant sur les stations existantes du réseau des pétroliers, et en recherchant par la même occasion des sites nouveaux. Les résultats ne semblent pas très spectaculaires : nous sommes passés de trois stations en 1997 à 10 aujourd'hui. La création d'une station est un acte qui reste complexe compte tenu de la réglementation et malgré la mise en œuvre d'arrêtés ministériels destinés à faciliter l'implantation de ces stations. C'est la raison pour laquelle j'ai tenu à souligner les efforts de partenariat qui ont été effectués avec l'ensemble de la profession GPL, ce qui nous permet aujourd'hui de disposer d'une amorce de réseau.

Les aides apportées aux parcs municipaux de véhicules gaz forment un autre système d'aide, sachant que notre parc GPL dénombre environ 450 véhicules. Le partenariat repose sur une communication forte et implique des acteurs tels que le Conseil National des Professions Automobiles, le Comité Français du Propane et du Butane, avec lequel nous avons conduit un travail d'approfondissement pour examiner la situation réglementaire des parcs de stationnement de la ville, de façon à s'assurer que les voitures GPL puissent y stationner. L'arrêté ministériel d'avril 2000 réglemente aujourd'hui le stationnement en ouvrages. Cette réglementation facilite énormément les choses. Ainsi, au niveau des parkings de stationnement de la ville de Paris, nous avons fait apposer par nos exploitants le panneau réglementaire correspondant, qui constitue aussi un support de communication sur le GPL.

II. Les systèmes d'aides GNV

Quels sont les systèmes d'aides qui se mettent en place sur la filière GNV ?
Nous avons travaillé avec GDF et l'ADEME en mettant en place une première station de distribution gaz dans Paris, dans le cadre d'une convention qui a défini un programme d'acquisition de véhicules GNV par la ville. GDF a fourni la station et l'ADEME nous a apporté une contribution financière pour son démarrage, en 1996. Aujourd'hui, cette station est encore isolée. Toutefois, nous travaillons sur d'autres projets ambitieux pour mettre en place une amorce de réseau. En l'occurrence, nous étudions la possibilité de mettre en place une station GNV à vocation publique près de la porte de Clichy. Différents véhicules gaz pourront donc s'y approvisionner. En outre, une station GNV est désormais en cours d'installation sur le garage de bennes de collecte d'ordures ménagères sur la porte d'Ivry. Ce dernier projet souligne la manière dont ces systèmes d'aides nous permettent d'avancer.

Notre parc municipal comporte quelques véhicules GNV, qui sont bien identifiés par un "logo", de façon à faire connaître l'existence du GNV dans la ville.

Je reviens sur le projet de station porte d'Ivry. Ce dossier me semble être un dossier exemplaire, dans la mesure où il a été ouvert il y a un peu plus de trois ans et a concentré un certain nombre de difficultés majeures. En effet, le site se trouve partagé sur deux communes, et sur deux départements. La procédure d'instruction du dossier a été doublée car nous avons été dans l'obligation de travailler avec deux instances différentes, la station de compression gaz étant située sur Paris et le garage atelier étant installé dans l'autre département. Nous avons tiré une certaine expérience de ces difficultés, puisque nous avons travaillé avec certains interlocuteurs de la Préfecture de police et avec les acteurs du GNV. Les aides ont également été financières : la région nous a apporté presque la moitié du coût de l'investissement de l'ensemble de la remise en sécurité du garage, soit une somme d'un montant d'environ 1 million de francs. Nous avons aussi reçu un complément de l'ordre de 200 KF par BOM, en compensation du choix de cette filière, ainsi qu'une aide de l'ADEME. Nous progressons, puisque nous nous engageons vers une réflexion plus étendue destinée à faire en sorte que nos garages BOM soient équipés, dans la mesure du possible, de la filière GNV. Nous poursuivons, à cet égard, notre réflexion et j'en profite pour mettre l'accent sur l'implication de la RATP dans ce dossier. Ce dernier s'est en effet inscrit dans la continuité du projet bus au gaz du site de Créteil. L'expérience de la RATP nous a permis d'éviter de commettre un certain nombre d'erreurs et de maladresses dans l'instruction et dans la mise en œuvre de notre projet, c'est-à-dire dans le montage de ces opérations.

III. Les systèmes d'aides aux véhicules électriques

Je parlerai plutôt du transport électrique et ouvrirai le débat en indiquant, une nouvelle fois, que le transport public parisien est avant tout un transport électrique. Près de 70 % des déplacements sont effectués par ce mode et plusieurs millions de voyageurs par jour empruntent le métro. Nous avons pour objectif d'inscrire ce transport souterrain en surface et nous avons notamment travaillé avec des partenaires pour la mise en exploitation du bus électrique sur la butte Montmartre. Sa ligne effectue une boucle d'environ 6 kilomètres. La technologie utilisée est innovante car le bus dispose de son chargeur intégré et la borne permet de le recharger, en courant de haute intensité, par la fixation d'un simple câble. Ce système d'aide s'exprime par un logo arc-en-ciel apposé sur le bus.

Pour terminer, j'en reviens sur la liste non exhaustive du groupement de famille : distributeurs d'énergie, opérateurs de transports institutionnels et prestataires de services de la Ville. Nous recevons également des aides de l'Etat et, plus particulièrement, une subvention qui s'effectue dans le cadre de la collecte sélective. Nous avons intégré à nos marchés de collecte sélective des clauses qui imposent aux exploitants de s'équiper de véhicules propres à hauteur de 30 % minimum de leur parc.

Je terminerai mon exposé par une courte réflexion. Dans la région Ile-de-France, tout ce qui est lié au transport de marchandise représente environ 230 millions de tonnes par an, transport effectué à 90 % par la route. L'enveloppe est de 30 millions de tonnes en transit par an pour Paris, dont 70 % s'effectue par la route. Tout ce qui est lié au transport de fret est générateur de pollution et de présence de camions. Paris accueille jusqu'à 15 000 poids lourds par jour et jusqu'à 30 000 véhicules utilitaires.
Environ 200 000 véhicules gaz circulent aujourd'hui en France, contre 2,3 millions de véhicules utilitaires qui circulent en région Ile-de-France pour effectuer une moyenne de 15 000 kilomètres chaque année. La comparaison de ces deux chiffres indique qu'il est nécessaire de fournir des efforts pour approcher l'ensemble de la problématique de la livraison et l'impliquer davantage dans le développement des nouvelles filières véhicules propres.

Michèle KIRIOUKHINE, Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie :
Je vous invite à vous connecter sur le site Internet du Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie. Il comporte en effet un tableau complet des aides de l'ADEME ainsi que des aides fiscales. Ce tableau se trouve régulièrement remis à jour, notamment lorsque les lois de finances sont votées. Dès les premiers quinze jours de 2002, je vous suggère de vous y rendre (www.industrie.gouv.fr/energie) pour y prendre connaissance des nouvelles mesures qui auront été décidées.

Claude BASSIN-CARLIER, Arene Ile-de-France :
Plusieurs organismes peuvent proposer des aides. Sont-elles cumulables, exclusives les unes des autres ? Dans quelles limites et à quel moment sont-elles, le cas échéant, cumulables ?

Jean-Marc PROUST, SIPPEREC :
Nous les cumulons quant à nous au maximum.
La ville de demain est une ville où la voiture sera quasiment exclue, comme c'est le cas à Amsterdam. Les voies sur berges conçues dans les années 70 sont une aberration à Paris et ce système de circulation n'est pas viable dans le long terme. Le stationnement est impossible et les amendes sont, d'ailleurs, dissuasives. La circulation est invivable et la municipalité ne peut qu'aller vers une démarche où la voiture sera progressivement limitée ou cantonnée à l'accès de parkings excentrés, pour favoriser l'usage des transports en commun.

Philippe TESSIER, SIGEIF :
Il n'est pas possible de cumuler les aides SIPPEREC et SIGEIF pour la partie véhicules électriques lors d'une étude diagnostic.

Philippe TESSIER :
Je souhaite par ailleurs réagir aux propos d'une personne indiquant que le véhicule électrique est le seul véhicule sans émission. Si une telle affirmation se trouve fondée au niveau local, elle l'est moins au niveau global. Même s'il est vrai qu'en France, le contenu CO2 de notre kWh nucléaire est, objectivement, satisfaisant, il faut savoir que ce raisonnement ne serait pas aussi valable dans un pays comme la Chine, où l'électricité se trouve essentiellement produite à partir de centrales charbon. Il conviendrait alors de comparer le rendement d'un moteur de véhicule thermique et le rendement global de la chaîne énergétique allant de la génération d'électricité à partir du charbon jusqu'au véhicule électrique.

Les bus propres :

I. L'expérience du site de Meaux : Daniel MAISON (Marne et Morin)

Pour vous décrire notre expérience au niveau du GNV, je vais brièvement vous décrire l'action qui est conduite depuis trois ans sur le site de Meaux. Auparavant, je me permets d'indiquer que Marne et Morin est le transporteur de la région Est parisienne. Ce transporteur indépendant existe depuis une cinquantaine d'années et exploite à titre principal le site de Meaux et toute la région, jusqu'à Marne La Vallée. C'est un transporteur régulier non seulement scolaire mais également touristique.

1. Les faits :

II. Une expérience GPL à Montesson : André CAILLIEZ (CGEA Montesson)

CGEA Connex fait partie de Vivendi Environnement, Connex étant la marque générique des activités transport.

A la différence de Monsieur Maison, je vais vous parler du GPL et je vous en parlerai même au futur, puisque l'exploitation ne fait que démarrer. L'expérience se situe au centre de Montesson, au pied de Saint-Germain en Laye. Nous desservons essentiellement Saint-Germain en Laye et ses environs, par l'intermédiaire de 76 véhicules et de 13 lignes passant sur 13 communes. Nous enregistrons environ 2,5 millions de kilomètres par an. Les voyageurs sont au nombre de 3 millions par an.

L'expérience de disposer de véhicules moins polluants a été initiée par Michel Péricard, maire de Saint-Germain en Laye, au cours d'une phase de renégociation de nos contrats. Telle était la préoccupation de la région Ile-de-France et le groupe Vivendi Environnement présente depuis toujours une volonté d'aller vers une diminution des rejets de CO2 dans l'air et de tester, pour parvenir à cette fin, toutes les solutions possibles : le GNV, le GPL, l'aquazole (qui a déjà été expérimenté), le gazole à très basse teneur en soufre et les filtres à particules que nous allons expérimenter, et l'électricité. De façon quelque peu incantatoire, tout le monde essaie de se convaincre du fait que l'autonomie du bus électrique aujourd'hui faible, devrait progresser d'ici 10 ans. Le gaz de pétrole liquéfié est un mélange de butane et de propane et permet de réduire les émissions nocives dans l'air. Je ne rentrerai pas dans le détail des réductions d'émissions puisque de nombreux éléments sont rejetés dans l'air.

Le GPL nous a paru une solution intéressante à expérimenter car il est répandu dans le monde et en Europe. En effet, plus de 1300 véhicules GPL circulent sur le territoire européen, notamment en Europe du Nord, contre une centaine de véhicules en France, dont la moitié à la RATP.

Quels sont les avantages qui nous ont été annoncés pour le GPL ? Nous avons tout d'abord estimé que ce carburant nous rendrait conformes aux normes Euro 2 et Euro 3, même si certaines questions se posent sur ce point. Ensuite, le GPL ne dégage pas d'émissions de soufre, de benzène, de particules. Il diminue notablement le bruit et les vibrations dans les bus. Par ailleurs, la loi sur l'air oblige les transporteurs à acquérir 20 % de leurs véhicules en tant que véhicules propres lors du renouvellement de parc. Au niveau de l'économie, nous avons la volonté forte de promouvoir les énergies propres avec l'aide de subventions dans la phase d'expérimentation. Le GPL est un produit défiscalisé sous forme d'exonération de la TIPP. Il ne nous a pas semblé que le surcoût d'investissement, de l'ordre de 15 % à 20 %, était rédhibitoire pour renouveler ou constituer un parc de bus. Par rapport aux stations à compression lente ou rapide de GNV, le GPL nous a semblé présenter l'avantage d'installations qu'il est facile de dimensionner selon les besoins de l'exploitation. Au contraire, le GNV requiert une installation de taille standard en dessous de laquelle il n'est pas possible d'exploiter, à moins d'investir pour 2 ou 3 millions de francs supplémentaires. Enfin, nous avons longuement discuté avec les communes de Saint Germain en Laye, Aigremont, Chambourcy et Fourqueux, partenaires de ce projet, au sujet des coûts et de la balance avantages/inconvénients. Nous en avons tiré la conclusion que nous avions besoin de mettre en place des bus au GPL et non au GNV.

Nous sommes en train de mettre en service dix véhicules sur la ligne qui dessert Saint-Germain et Chambourcy et deux véhicules sur la ligne qui dessert Saint-Germain et Fourqueux, soit 417 000 kilomètres en année pleine et 1,2 million de voyages environ. Nous avons estimé la consommation des modèles de bus choisis aux environs de 100 litres au 100, selon les informations dont nous disposions. Il semblerait que la véritable consommation approche plus des 80 litres aux 100, ce que nous devons vérifier, compte tenu de la charge des bus et de la topographie des lignes.
Les bus sont munis d'un réservoir sur le toit, ce qui permet une réelle sécurisation. Les bus sont autonomes sur 450 kilomètres entre deux remplissages. Leur plein sera donc effectué, a priori, tous les deux jours. Nous avons installé une station de remplissage avec une cuve de 30 mètres cubes, deux volu-compteurs spécifiques et en avons profité pour rénover la station gazole en respectant les distances de sécurité imposées par la réglementation. Nous avons par ailleurs procédé à des travaux de mise en sécurité de l'atelier et avons fixé des détecteurs à infrarouges dans les fosses pour mesurer la présence de GPL dans l'atmosphère. Si du GPL est détecté, un premier seuil d'alerte fait ouvrir les portes de façon automatique, le second seuil d'alerte activant un système de ventilation. En outre, nous avons organisé des formations spécifiques, tant pour les mécaniciens que pour les conducteurs-receveurs, sur l'utilisation du GPL.

Il est incontestable, comme tous les intervenants précédents l'ont répété, que les aides existantes permettent d'envisager des expérimentations. La région nous subventionne à hauteur de 40 % pour 12 véhicules, ce qui représente 6,7 millions de francs de subventions. Elle nous subventionne également à hauteur de 50 % pour les travaux de station et de mise en sécurité de l'atelier, pour un montant d'1,4 million de francs. Nous disposons parallèlement d'une aide de l'Etat, sous la forme de la récupération de la TIPP à hauteur de 37 centimes par litre de GPL, à concurrence de 40 000 litres par an et par véhicule, ce qui signifie que nous pouvons récupérer environ 154 000 francs par an sur le fonctionnement des douze véhicules, sachant que nous avons bâti notre projet à un prix net du GPL fixé à 2 francs le litre. Nous faisons presque jeu égal avec le gazole.

Nous recevons aussi une aide indirecte de la part des collectivités partenaires puisque nous avons renégocié les contrats en concluant un contrat en garantie de recettes. Nous recevons ainsi une recette supplémentaire de l'ordre de 800 000 francs à 1 million de francs par an. L'aide de l'ADEME n'est pas non plus négligeable puisqu'elle représente environ 50 000 francs par véhicule. Nous sommes en train de signer une convention avec l'Agence pour suivre nos consommations et les coûts d'entretien des véhicules au cours de la première année de fonctionnement.

J'espère vous revoir dans trois ans pour vous apporter un résultat positif. A long terme, nous avons projet d'équiper la totalité du réseau de Saint-Germain en Laye de bus au GPL, sachant quand même que le fabricant DAF se trouve dans une situation d'expectative. La deuxième tranche du projet, concernant 12 autres véhicules, ne sera pas lancée avant 2003.