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Pollutec 2001 :
Plans de déplacements d'entreprise

Introduction
Claude BASSIN-CARLIER, Directeur de l'Arene

Les questions de la salle seront l'occasion pour l'Agence d'affiner ses travaux et d'explorer de nouveaux axes de progrès.





Eléments de cadrage
Etat des lieux : Maxime JEAN, Coordonnateur national pour la plate-forme EPOMM, “European Platform On Mobility Management” au CERTU

Je travaille au sein du CERTU, centre d'études du Ministère des Transports, chargé des réflexions liées à la ville. Le CERTU a également pour mission le management de la mobilité, et doit donc, entre autres, élaborer les plans de mobilité des établissements.

Le management de la mobilité consiste à agir sur la demande de déplacement afin de maîtriser l'usage individuel de la voiture, en encourageant les changements d'habitudes dans les déplacements quotidiens. Il ne s'agit pas d'une tâche complètement nouvelle. Ainsi, une affiche américaine, diffusée pendant la deuxième guerre mondiale, demandait “ votre trajet est-il nécessaire ? Tout trajet inutile interfère avec l'effort de guerre ”. De même, à la même époque, il était déjà demandé aux Américains de pratiquer le covoiturage. Ainsi, le management de la mobilité existait déjà il y a plus de cinquante ans.

I. Quelques données chiffrées sur la mobilité

Quelques chiffres permettent de mieux saisir la nature des déplacements nationaux. En France, les déplacements domicile/travail représentent 25 % des motifs et environ 22 % des kilomètres parcourus. Cette proportion est considérable, d'autant que les déplacements domicile/travail conditionnent les déplacements de l'ensemble de la journée. En effet, lorsqu'un individu prend sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail, le matin, il est fort probable qu'il s'en serve tout au long de la journée.

Par ailleurs, plus de la moitié des déplacements domicile/travail sont réalisés pendant les heures de pointe et les trois quarts le sont en voiture.

Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail est très faible, c'est-à-dire comprise entre 0 et 2 km, la voiture est utilisée à 35 %. Lorsque cette distance est comprise entre 2 et 5 km, elle est utilisée à 72 %. Pourtant, ces distances pourraient aisément être effectuées en vélo ou à pied. Il existe donc ici un gisement de report modal considérable.

En outre, 13 % des déplacements sont effectués pour des motifs professionnels – ils représentent environ 14,5 % des km parcourus. Il s'agit donc d'un motif de déplacement non négligeable.

De plus, un enfant sur trois est accompagné à l'école en voiture. Il existe, en réalité une sorte de “ spirale infernale ” de l'accompagnement des enfants à l'école : les parents redoutent l'insécurité routière, ils conduisent donc leurs enfants eux-mêmes à l'école en voiture, accroissant, par la même occasion, le trafic, l'insécurité et l'effet de serre et transmettant leurs craintes à d'autres parents.

Par ailleurs, deux tiers des actifs disposent d'une place de stationnement hors voirie à proximité de leur lieu de travail et 86 % peuvent stationner à proximité de leur lieu de travail. Les salariés du secteur public sont généralement mieux équipés que les salariés du secteur privé. Les gestionnaires des services de l'Etat et des collectivités territoriales devraient donc commencer par donner l'exemple, en incitant leurs salariés à renoncer à leur voiture individuelle.

Les salariés ne disposant pas d'une place de parking hors voirie à proximité de leur lieu de travail ne sont que 34 % à utiliser leur voiture particulière. En revanche, 76 % des salariés disposant d'une place de parking hors voirie à proximité de leur lieu de travail utilisent leur voiture. Les possibilités de stationnement influent donc directement sur l'utilisation de la voiture.

Il existe des liens évidents entre la sécurité des déplacements en ville, la qualité de l'air, la santé et la mobilité. En effet, un tiers des victimes d'accidents de la route périssent en ville ; de même la moitié des blessés graves et les deux tiers des blessés légers ont été victime d'accidents en zone urbaine. Ce sont, à mon sens, des chiffres considérables. L'insécurité qui règne dans les villes est alarmante.

II. Cadre réglementaire et définition des plans de déplacement

Le cadre réglementaire des actions d'encouragement à l'élaboration d'un plan de déplacement se résume principalement à la “ LOTI ”, loi sur les transports intérieurs, renforcée par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle d'énergie, puis par la loi “ SRU ” du 13 décembre 2000.

Cette loi stipule que “ les plans de déplacements urbains portent sur l'encouragement pour les entreprises et les collectivités à établir un plan de mobilité ”. Un autre article de loi indique que, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, l'autorité compétente en matière d'organisation des transports publics met en place un service de conseil en mobilité, à destination des établissements. Un article stipule, enfin, “ qu'hors Ile-de-France, toute personne physique ou morale, publique ou privée, peut prendre en charge tout ou partie des titres d'abonnement souscrits par ses salariés pour leurs déplacements domicile/travail.

La situation est quelque peu particulière en Ile-de-France, puisque la moitié de la carte orange y est remboursée. Mais, en province, tout employeur peut désormais participer à tout ou partie du financement des titres d'abonnement de ses salariés.

Les plans de mobilité consistent, en fait, à mettre en œuvre, dans un établissement employeur ou gestionnaire d'activités, un ensemble cohérent d'actions destinées à inciter les salariés et autres usagers (visiteurs, étudiants, clients, etc.) à réduire leur utilisation individuelle de la voiture au profit des autres modes ou usages. Les livraisons et enlèvements de marchandise sont aussi concernés par ces actions. Le déplacement des marchandises ne saurait en effet être totalement négligé.

Un plan doit préciser des objectifs quantifiés et planifiés, ainsi que des moyens à mettre en œuvre, afin d'obtenir les résultats escomptés, en termes notamment de report modal. Il doit également allouer un budget aux actions envisagées, et définir un mode de suivi et d'évaluation de ces dernières.

III. Les mesures à prendre, dans le cadre d'un plan de déplacement

Le succès d'un plan de déplacement suppose la participation des publics concernés. De nombreuses mesures peuvent être prises à cet effet.

• l'encouragement à l'utilisation des transports publics, par exemple par la prise en charge de l'abonnement ;
• l'encouragement à la pratique du vélo, par la mise en place de stationnements pratiques et sûrs ;
• l'encouragement à la marche, par la création de cheminements piétonniers directs ;
• l'encouragement au covoiturage, par la mise en place d'une page Intranet facilitant la constitution des équipages.
• la maîtrise des flottes de véhicules de service et de fonction (mise en pool des véhicules, pratique du “ car sharing ”) ;
• la réduction du stationnement, par exemple, par la pratique du “ cash out ” qui consiste à offrir une indemnité aux salariés acceptant de ne plus utiliser leur place de stationnement ;
• la réduction des déplacements à la source, par l'encouragement du télétravail ou la participation de l'entreprise aux frais de déménagement.
  
  

IV. Pourquoi élaborer un plan de déplacement ?

Plusieurs arguments militent en faveur de la mise en place de plans de mobilité. D'abord, ils permettent de limiter ou de libérer des espaces dits “ non-productifs ” et d'améliorer les accès au stationnement.

Ensuite, les plans de mobilité permettent aux entreprises qui les mettent en œuvre de réaliser des économies, liées à la fois aux frais de parking, aux frais de déplacement, à l'entretien des véhicules de service et à la ristourne de la cotisation “ accident de trajet ”. De plus, l'instauration d'un plan de mobilité permet souvent une amélioration des relations sociales, car sa mise en œuvre est l'occasion pour la Direction et les institutions représentatives du personnel de renouer le dialogue.

Par ailleurs, l'impact d'un plan de déplacement d'entreprise sur l'image de marque d'un établissement est généralement très positif. Elle est alors jugée citoyenne par ses salariés eux-mêmes mais aussi par les consommateurs.

En outre, le plan de mobilité permet une anticipation des changements liés aux plans de déplacements urbains, une amélioration de l'accueil de la clientèle de l'entreprise et une mobilisation des salariés autour d'un projet de management environnemental.

Enfin, le plan de déplacement d'entreprise a sans doute valeur d'exemple auprès des collectivités publiques, qui peuvent alors, d'une part, sensibiliser les entreprises de leur territoire à cette démarche de plan de mobilité et, d'autre part, acquérir un savoir-faire leur permettant de développer un service de conseil aux entreprises.

V. Quelques exemples étrangers

Un plan de mobilité a été mis en place par la Royal Bank of Scotland. Les 33 sites de cette Banque ont en effet été équipés de systèmes de téléconférence, qui ont permis l'organisation de pas moins de 450 visioconférences par mois. Parallèlement, chaque demande de trajet doit désormais être justifiée par les salariés. 60 % des visioconférences remplacent ainsi un ou plusieurs trajets. Les gains financiers de ce plan de mobilité sont évalués à environ 100 000 euros par mois.

Un autre exemple est particulièrement intéressant. Il s'agit d'une société autrichienne qui a décidé de mettre en place un plan de mobilité visant exclusivement à encourager l'utilisation de la bicyclette. Une liste impressionnante de mesures ont été prises à cet effet : la construction de stationnements pour vélos à proximité de l'entrée des établissements, la création d'une station de gonflage, la mise à disposition de vélos de service et de douches pour les cyclistes, l'organisation d'expositions sur le vélo, l'octroi de prix négociés chez les commerçants spécialisés, l'organisation d'un check-up annuel des vélos des salariés réalisé par des professionnels, la mise à disposition de vêtements de pluie et de kits d'éclairage, l'octroi d'indemnités trajet domicile/travail pour les cyclistes, la rédaction d'articles consacrés au vélo dans le journal interne, l'organisation d'une loterie récompensant quotidiennement les salariés adeptes du vélo, l'organisation de week-ends consacrés à l'apprentissage du vélo et de rallyes vélo ou encore la création d'une tombola et d'un concours photo consacré au vélo.

Les résultats de ce plan de mobilité sont intéressants : 180 places de stationnement de voitures ont été économisées, ce qui représente environ un million d'euros. De plus, le nombre de navetteurs vélo a doublé, 25 % des salariés utilisant désormais leur vélo pour se rendre sur leur lieu de travail. L'Entreprise envisage désormais de mettre fin à la gratuité du stationnement des voitures des employés, et ce, afin de les encourager encore davantage à renoncer à leur véhicule personnel.

D'autres actions ont été menées en Europe. L'une d'entre elles concerne l'accompagnement des enfants à l'école. Il s'agit des “ cycling buses ”, mis en place en Grande-Bretagne. Les enfants se rendent à l'école, en groupe et à vélo, et sont encadrés par des adultes. Chaque enfant dispose d'un brassard fluorescent et est informé sur la pollution, la congestion automobile et la sécurité routière. Les élèves sont à la fois responsabilités sur les risques de la route et en meilleure santé. En outre, une étude tout à fait sérieuse est menée pour déterminer si l'activité physique favorise ou non la réussite scolaire.

En France, le financement des plans de mobilité est partiellement pris en charge par l'ADEME. Celle-ci finance ainsi 50 % du coût des études liées aux plans de mobilité, et 20 à 30 % des investissements nécessaires à la réalisation du projet. La France n'est pas particulièrement en avance, en matière de plans de mobilité. Au Royaume-Uni, environ 17 % des établissements sont dotés d'un tel plan et il existe autant de plans en projet. De plus, environ 2 000 plans de mobilités sont actuellement appliqués aux Pays-Bas. La France n'en compte qu'une trentaine à la fin de l'année 2001. Espérons que leur nombre augmente singulièrement.





Deux expériences de déplacement
Alcatel Espace et Motorola : Monique SIRVEN, Responsable de l'ARPE Midi-Pyrénées
Les expériences de deux entreprises toulousaines me semblent particulièrement intéressantes.

I. L'exemple de Motorola

Le centre de Motorola a été créé en 1977 et ses activités sont localisées sur un seul site. Il emploie 2 500 salariés dont 900 ingénieurs et techniciens. Il s'agit à la fois d'un site de production et d'étude. La production fonctionne en continu, sept jours sur sept et vingt-quatre heures sur vingt-quatre, grâce à six équipes regroupant 1 500 salariés.

Les horaires de travail du personnel de support et d'étude sont plus classiques, puisqu'ils ne sont au travail que de 8 heures à 17 heures. Motorola est le second employeur industriel de Toulouse après l'aérospatiale EADS-Airbus et le second exportateur de Midi-Pyrénées. De plus, l'Entreprise est certifiée ISO 14 001 depuis 1996.

L'expérience de Motorola est tout à fait intéressante car elle montre qu'il est possible, même dans des circonstances défavorables, d'élaborer un plan de déplacement d'entreprise efficace.

1. Les pratiques de déplacement

Ainsi, le site toulousain de Motorola se trouve à proximité d'un boulevard urbain et son accessibilité par la voiture est plutôt bonne. A l'inverse, la station de métro la plus proche est à 900 mètres du site, les arrêts de bus sont mal situés et les accès piétonniers peu sûrs. En outre, les pistes cyclables sont incomplètes et les automobilistes empruntent généralement le boulevard urbain à grande vitesse.

Ces conditions d'accessibilité se sont traduites par des pratiques de déplacement faisant la part belle aux véhicules particuliers, d'autant qu'un grand parking a été mis à disposition des salariés. Il existe un car de société, mais il peu utilisé et seulement par une partie des équipes de production. Ainsi, chacun se rendait sur le site en voiture, visiteurs et fournisseurs compris.

Motorola, n'a pas mis en place un plan de mobilité par simple philosophie ou par souci de préserver la qualité de vie en milieu urbain. En réalité, l'Entreprise a souhaité obtenir une certification ISO 14001, et a dû, dans ce cadre, créer un groupe “ environnement ”, constitué de salariés issus de différents services. Les transports ont ainsi constitué l'un des axes de la politique environnementale de l'Entreprise.

Motorola est un groupe américain ; c'est pourquoi les actionnaires et l'encadrement n'ont pas la même conception de la gestion d'entreprise que la plupart des managers français.

2. La mise en place du covoiturage et ses résultats

La première étape du plan de mobilité élaboré par Motorola consistait à encourager ses salariés à la pratique du covoiturage. L'ARPE, en 1998, a réalisé une réunion d'information à destination des industriels membres de son assemblée générale. Motorola en fait partie. Grâce à l'appui de l'ARPE, Motorola a réalisé une plaquette d'information sur le covoiturage, diffusée à son personnel. Motorola a également pris des contacts directs avec Nestlé et Disney, ce qui a permis de mettre en place une base de données réunissant offres et demandes de covoiturage au sein de l'Entreprise.

Le résultat est assez probant, puisque 7 à 10 % des salariés pratiquent désormais le covoiturage. La mise en place du logiciel d'appariement sur Intranet ainsi que l'impression et la diffusion de la plaquette n'ont pas coûté très cher à l'Entreprise, puisqu'elle a dû dépenser, en tout et pour tout, 60 000 francs. Une zone de stationnement a été réservée aux salariés pratiquant le covoiturage.

Quoi qu'il en soit, le système mis en place est opérationnel, même si un usage abusif de la zone de parking réservée aux covoitureurs a été constaté. Le personnel chargé du contrôle de l'accès au site veille désormais à éviter tout abus. Une autre limite a été stigmatisée : il n'existe aucun espace de rencontre dans l'Entreprise ; or certains salariés ne se connaissent pas et refusent donc de covoiturer en compagnie de collaborateurs dont il craigne l'imprudence sur la route ou encore le tabagisme.

Depuis le succès du covoiturage, Motorola envisage d'élaborer un véritable plan de mobilité.

II. L'exemple d'Alcatel

Alcatel a également mis en place un plan de déplacement d'entreprise, mais n'a pas du tout procédé de la même manière que Motorola, où c'est une structure regroupant le personnel de différents services de l'Entreprise qui est à l'initiative de la réflexion sur la mobilité.

Alcatel emploie, à Toulouse 2500 personnes, dont 60 % de cadres. Ses activités, liées à l'espace, sont localisées sur un seul site. Les horaires d'ouverture sont classiques (7 à 19 heures). Les problèmes d'accessibilité sont cependant importants puisque les voies d'accès sont saturées aux heures de pointe.

1. Les pratiques de déplacement

L'établissement met à disposition de ses salariés 2500 places de parking, presque toutes utilisées (94 %). L'accès par le métro est envisageable, mais il n'existe qu'une seule navette à horaire fixe entre la station de métro et le site, ce qui explique sa très faible utilisation (1 %). Un train passe également à proximité du site (3 km) mais seules deux liaisons sont assurées entre la gare et l'établissement. La station de bus la plus proche se trouve, quant à elle, à 800 mètres de l'Entreprise et les trottoirs sont peu nombreux. 2 % du personnel se rend sur le site à vélo, sans pour autant disposer des infrastructures nécessaires

2. Les origines du plan de mobilité d'Alcatel

La démarche d'Alcatel est différente de celle de Motorla, puisque c'est en l'occurrence le Comité d'Entreprise, et donc les salariés eux-mêmes qui ont souhaité faire changer les habitudes. Une Commission “ Transports ” a été crée au sein du CE en 1999, ce qui a abouti au recrutement, par la Direction, d'un chargé de mission au sein des services généraux, en 2001.

Ce chargé de mission s'est vu confier la création d'un plan de mobilité. Une semaine d'information a été organisée en début d'année par le Comité d'Entreprise. Toutes les structures concernées par la problématique “ transports ” ont été réunies : l'opérateur transport de Toulouse, le Conseil Régional, l'AOTU, l'ARPE, un collectif d'associations, etc.

De même, une feuille d'information a été créée et diffusée à l'ensemble des salariés. En outre, un livret d'accueil est distribué à chaque nouvelle recrue de l'Entreprise. Enfin, un logiciel de covoiturage interne à Alcatel a été élaboré. Il est opérationnel depuis juin 2001 et commence à porter ses fruits. Des négociations sont en cours entre le Comité d'Entreprise et la Direction, afin de mettre à disposition des cyclistes, des douches et des vestiaires appropriés.

Le CE et la Commission “ Transports ” a, par ailleurs identifié un certain nombre de besoins :

• la mise en place de mini-navettes cadencées entre le site et la station de métro et entre le site et la gare SNCF ;
  
• la mise en place de mesures d'incitation au covoiturage et à la pratique du vélo ;
  
• la sécurisation et l'aménagement des accès piétonniers au site ;
  
• le rapprochement de l'arrêt du bus n°49 ;
• la création de pistes cyclables et d'infrastructures vélo dans le secteur.
  

3. Les enseignements de la démarche d'Alcatel

Le Comité d'Entreprise s'est aperçu que le plan de mobilité constituait un facteur de sensibilisation des salariés et d'évolution de leurs mentalités et pratiques.

De plus, le pilotage d'une telle démarche valorise le service pilote en interne, ce qu'apprécient tous particulièrement les membres de ce service.

Par ailleurs, la démarche d'Alcatel a permis le rétablissement de liens étroits entre entreprises et organismes publics et responsables des transports.

Néanmoins, le conseil en mobilité demande un effort considérable au Comité d'Entreprise, par ailleurs chargé de nombreuses négociations sociales. De plus, il convient de maintenir un système de communication efficace, pour éviter tout retour à de mauvaises habitudes.

Claude BASSIN-CARLIER
Vous avez présenté ici deux exemples d'entreprises de taille importante dont la renommée n'est plus à prouver. Pensez-vous que suite à ces démarches, d'autres entreprises s'intéresseront en 2002 aux plans de mobilité et à l'ingénierie de l'ARPE en la matière ?

Monique SIRVEN
Je l'espère. Quoi qu'il en soit, une convention, intitulée “ Prélude ” a été signée entre le Conseil Régional de Midi-Pyrénées et l'ADEME. Il s'agit de financer une partie des plans de mobilité des entreprises et de leurs études préalables. D'autre part, le PDU de Toulouse est aujourd'hui révisé et une commission thématique “ Plans de mobilité ” a été créée à cette occasion.

EADS envisage, d'ores et déjà, d'élaborer un plan de mobilité, dans le cadre de la construction de l'A380 à Toulouse, qui devrait engendrer l'arrivée de 4 500 salariés supplémentaires. L'ARPE joue ici pleinement son rôle incitateur.





Expérimentation PDU du “Quartier Pleyel”
Stéphane PRIVE, Vice-Président délégué aux déplacements de Plaine-Commune

J'ai en charge la gestion du pôle économique de Plaine-Commune, communauté d'agglomérations réunissant, au Nord de Paris, cinq villes de la Plaine-Saint-Denis : Saint-Denis, Pierrefitte, Villetaneuse, Epinay et Aubervilliers. L'objectif est de reconquérir la qualité de vie et l'espace public, qui dans la région a beaucoup souffert et se trouve dans une situation de friche industrielle. Dans les années 1960-1970, la logique du “ tout voiture ” primait et il s'agit désormais de s'inscrire davantage dans une logique de développement durable.

Dans ce cadre, Plaine-Commune a lancé l'expérimentation Pleyel, destinée à mettre en valeur les atouts du territoire. Cette démarche s'inscrit dans le cadre du Plan de Déplacement Urbain (PDU) de la région Ile-de-France et a reçu le soutien et de la ville de Saint-Denis, qui se trouve au cœur de Plaine-Commune, et de la Direction Régionale de l'Equipement.

Le quartier Pleyel, jadis appelé le “ carrefour Pleyel ” - c'est dire le poids historique de la voiture dans cette zone géographique-, est en pleine mutation économique. La tertiarisation de l'emploi génère d'importants flux migratoires, la plupart des salariés étant domiciliés en dehors du secteur géographique de Plaine-Commune. Le quartier Pleyel est, par ailleurs, bien desservi par les transports en commun, ce qui constitue un atout de taille, dans le cadre d'une politique de reconquête de la qualité de vie. Enfin, consécutivement à son dynamisme économique, le quartier ne dispose plus aujourd'hui de places de stationnement pour véhicules individuels. Il est en effet arrivé à saturation, ce qui génère des dysfonctionnements et des nuisances non négligeables.

Dans ce contexte, il devenait urgent de mettre en œuvre une politique globale et cohérente des déplacements urbains, afin de valoriser les atouts du quartier Pleyel et d'offrir à ses habitants et à ceux qui y travaillent une qualité de vie plus conforme à leurs attentes. C'est l'objectif de l'expérimentation Pleyel, co-réalisée par Plaine-Commune, les collectivités territoriales et les entreprises du secteur.

François CARINTY
Le quartier Pleyel est situé au Sud-Ouest du territoire de Plaine-Commune. Il est limité par de fortes coupures urbaines : au Nord, l'autoroute A86, à l'Est, le réseau SNCF Paris-Nord et à l'Ouest, la Seine. Seule la partie Sud est plus ouverte. S'y trouve la ville de Saint-Ouen.

Le carrefour Pleyel est en plein développement économique. Il représente aujourd'hui 15 000 emplois environ et devrait en représenter 20 000 d'ici 2005.

Les dessertes des transports en commun sont légion dans ce quartier :

• la station “ Carrefour Pleyel ” de la ligne 13 du Métro ;
  
• les stations “ Stade de France-Saint Denis ” et “ Saint Denis Centre ” du RER D ;
  
• la station “ La Plaine Stade de France ” du RER B
  
• la station “ Mairie de Saint-Ouen ” du RER C.
• la gare du réseau banlieue Paris-Nord “ Saint Denis Centre ”
• les quatre lignes de bus N/S et E/O, dont deux lignes font partie du réseau dit “ mobilien ” du PDU Ile-de-France et qui devraient donc être renforcées à terme.
  
  

I. Le projet et ses partenaires

L'objectif de l'expérimentation “ Pleyel ” est d'optimiser à la fois l'usage des véhicules particuliers dans les déplacements pendulaires et la gestion des parcs de stationnement des entreprises. L'expérimentation “ Pleyel ” vise également à parfaire l'utilisation et la desserte des transports en commun, tout en appréciant la faisabilité et le réalisme des mesures envisagées. Elle s'inscrit effectivement dans le cadre du PDU et à ce titre, doit apprécier le coût de ces mesures, et établir une concertation entre partenaires multiples sur le choix modal des migrants.

Les entreprises partenaires du projet sont au nombre de douze :

• EDF et ses 3 000 salariés ;
• la Banque Populaire ;
• Siemens et ses 2 000 salariés ;
• l'Agence Française de Sécurité Sanitaire des Produits de Santé (AFFSAPS) et ses 750 salariés ;
• la Caisse Nationale d'Assurance Maladie ;
• Panavision et ses 150 salariés ;
• Spie Trindel et ses 200 salariés ;
• La RATP et ses 650 salariés ;
• Neubauer et ses 180 salariés
• Oger International et ses 150 salariés ;
• Acte Bis DSM et ses 150 salariés ;
• Reigner Marchetti et ses 150 salariés ;
  

A elles seules, ces entreprises représentent plus de 8 000 salariés.

Le programme de travail est divisé en cinq étapes :

• diagnostic
  Cette première phase a d'ores et déjà été réalisée. Elle a permis d'étudier les modes de stationnement des véhicules sur la voirie et de réaliser des entretiens et des consultations auprès des directions des entreprises et de leurs salariés.
  

• discussion et interprétation des résultats
  Cette étape a été l'occasion de restituer aux entreprises les résultats de l'enquête réalisée. Il importait en effet de disposer d'un diagnostic partagé, afin d'envisager une prise de décision effective.
  
  
• exploration des différentes mesures et le choix de scénario
  Cette phase est aujourd'hui presque achevée.
  
  
• montage d'un expérimentation
  L'objectif est de réaliser une expérimentation, à proprement parler, dès le premier semestre 2002.
  
  
• suivi et évaluation de l'expérimentation
  Le bilan de l'expérimentation est prévu pour juin 2003.
  

Les entreprises ne sont pas les seuls partenaires du projet Pleyel. Sont, eux aussi, partenaires : le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF), la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) de la Seine-Saint-Denis, la Région Ile-de-France, la RATP en tant qu'exploitant, le CERTU, l'Arene, l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF), l'ADEME qui intervient pour le compte du PREDIT, et enfin, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Paris (CCIP).

II. Les principaux enseignements du diagnostic

L'enquête de stationnement sur voirie a révélé qu'environ 1 000 véhicules stationnent dans le quartier entre 14 et 15 heures pour 650 places autorisées, ce qui équivaut à un taux d'occupation de 154 %.

Pratiquement la moitié des véhicules stationnés (environ 450) le sont pour l'ensemble de la journée, ce qui prouve leur lien avec l'activité des entreprises. Il a également été constaté que le stationnement des résidents ne posait pas de problème quantitatif, et que l'utilisation complémentaire du métro et du véhicule individuel a fortement diminuée.

Grandes familles de réponses types. L'offre de transports en commun : amélioration de la relation finale entre les stations de transports en commun lourds et le carrefour Pleyel par la mise en place d'une offre adaptée aux besoins des entreprises en complémentarité de l'offre publique.

L'enquête menée auprès des entreprises fait apparaître que le regard porté par les différentes directions sur la question des déplacements urbains est relativement similaire. Elles considèrent que le quartier est globalement bien desservi, que les transports en commun ne fonctionnent pas aussi bien qu'espéré et que l'utilisation des axes routiers et notamment le franchissement de l'A86 au Nord sont particulièrement complexes. Par ailleurs, les conditions de circulation en deux roues sont jugées catastrophiques par la plupart des entreprises partenaires. Si le site est desservi par un grand nombre de moyens de communication, les aménagements finaux et la coordination entre ces moyens sont jugés peu satisfaisants. Ce sont les collectivités territoriales et les pouvoirs publics qui sont ici directement visés et interpellés.

La thématique du stationnement constitue une question centrale pour plusieurs sociétés et il des solutions ne pourront être trouvées sans que celles-ci n'affrontent collectivement les difficultés identifiées. Les pouvoirs publics auront ainsi des interlocuteurs organisés, ce qui permettra de rechercher collectivement des solutions opératoires aux problèmes liés aux déplacements urbains.

La consultation des salariés des entreprises partenaires a montré qu'environ 6 salariés sur 10 utilisaient les transports en commun pour effecteur leurs déplacements pendulaires. Ce chiffre constitue une agréable surprise, puisque seuls 40 % des salariés utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.

Les caractéristiques des utilisateurs des transports en commun et de la voiture sont sensiblement différentes. Les principales différences constatées concernent, bien sûr, le lieu de résidence, les premiers habitant davantage Paris, mais aussi les catégories socioprofessionnelles, les seconds appartenant généralement aux CSP supérieures. De plus, près d'un quart des utilisateurs des transports en commun ne possèdent pas de véhicule personnel à leur disposition et sont donc complètement dépendants des transports publics. Enfin, les horaires de travail des automobilistes sont généralement plus matinaux ou au contraire, plus tardifs que ceux des utilisateurs des transports en commun. L'ensemble des salariés ont un changement identique sur les transports publics. Ils les jugent certes économiques, mais trop lents ou inconfortables. Les exploitants et les STIF sont ici directement interpellés.

Une part non négligeable des automobilistes semble disposée à pratiquer le covoiturage. Un potentiel de 23 % a été identifié.

III. Les mesures envisagées, en réponse au diagnostic

L'offre de transports en commun doit être améliorée, par la mise en œuvre de moyens de transport adaptés aux besoins des entreprises, en complémentarité de l'offre publique. Il convient, ainsi, de rapprocher les gares RER du carrefour Pleyel. Si elles ne se situent qu'à 300 ou 400 mètres dudit carrefour, une vingtaine de minutes est malgré tout nécessaire pour parcourir cette distance en bus, et ceci en raison de la congestion des axes routiers. Aussi plusieurs actions sont-elles en cours de définition. L'offre de transport en commun est ainsi à l'étude, l'objectif étant de renforcer les lignes de bus reliant les gares et le Carrefour, en partenariat avec la RATP et le STIF. La mise en place de services partiels complétant l'offre publique est donc clairement envisagée.

De plus, il convient de mettre à disposition des entreprises un réseau d'information fiable et performant. Des informations sur les perturbations doivent être données en temps réel.

Par ailleurs, les services spécifiques aux entreprises ne sont pas suffisamment développés. La carte intégrale entreprise et le conseil management de la mobilité sont des démarches encore insuffisamment développées.

Enfin, il importe de mutualiser les parcs de stationnement et de partager les flottes de véhicules. Certaines entreprises connaissent des problèmes de stationnement en raison de la saturation de leur parc ; alors que d'autres disposent de places vacantes. Les collectivités locales ont sans doute un rôle à jouer pour encourager les mises en commun.

L'expérimentation “ Pleyel ” est donc entrée dans une phase opérationnelle. Les quatre mesures précitées devront ainsi être appliquées dès le premier semestre 2002.

Claude BASSIN-CARLIER
N'hésitez pas, si vous le souhaitez, à poser des questions ou à solliciter un complément d'information.

Fabienne CHIMENOVIC, Chargée des transports à l'ADEME Ile-de-France
Les orientations nationales relatives aux plans de mobilité s'appliquent à toutes les régions françaises. Un certain nombre d'actions sont en cours. J'ignore si l'exemple de l'Institut Gustave Roussy sera évoqué, mais il me paraît particulièrement illustratif.

L'ADEME cherche ainsi, en partenariat avec le Conseil Régional, l'Arene et les Chambres de Commerce, à favoriser l'émergence des plans de déplacements urbains.

Débat

Jean HEDSEL, Consultant à Nantes
J'aimerais qu'une précision soit apportée au sujet du nombre de places de parking des entreprises du quartier Pleyel, sujet qui n'a pas été abordé dans le diagnostic.

Par ailleurs, le tramway n'a pas été mentionné par Monsieur Carinty. Comment le justifie-t-il ?

François CARINTY
En ce qui concerne le stationnement, la plupart des entreprises disposent de places de stationnement suffisamment nombreuses. Certaines connaissent néanmoins des difficultés, c'est le cas de Siemens qui ne propose que 1 000 places de parking à ses 2 500 salariés.

A l'inverse EDF a surdimensionné son parc de stationnement, puisque son taux d'occupation n'est que de 70 %. Néanmoins, de nouveaux salariés arrivent, et à termes, des difficultés pourraient survenir.

En outre, les entreprises récemment implantées, telles que la Banque Populaire (1996) ne dispose pas d'un parc de stationnement suffisamment étendu. Les précautions prises en la matière lors de l'implantation de l'établissement ont, en quelque sorte, incité les salariés à une utilisation massive de leurs véhicules.

Par ailleurs, il existe en effet un tramway à Saint-Denis, mais ses stations sont très éloignées du carrefour Pleyel, puisqu'il se situe à presque un kilomètre du carrefour “ Pleyel ”. Il existe néanmoins une correspondance avec la ligne 13 du Métro, à la station “ Basilique ”. Le tramway pourrait être prolongé, mais la desserte du métro est telle, que le prolongement du tramway vers Saint-Denis n'est pas jugé prioritaire.
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Madame PASCAL, Mairie de Roman (Drôme)
Que pensez-vous des arbitrages concernant les places de stationnement, effectués en fonction de la domiciliation des salariés. En effet, en province, lorsque les transports en commun sont peu développés, certains salariés sont en quelque sorte esclaves de leur voiture, alors que d'autres pourraient aisément utiliser des modes de transport alternatif.

Des réflexions sont elles menées par certaines entreprises afin de réserver les places de stationnement aux salariés contraints à l'utilisation de la voiture par leur lieu de domicile.

François CARINTY
De telles méthodes ont été envisagées et ont fait l'objet de débat avec les directions des différentes entreprises. Mais, elles exigeraient un contrôle très strict de la mobilité des salariés. C'est pourquoi, de telles mesures sont généralement exclues. Les entreprises craignent en effet que ce contrôle soit perçu comme un “ flicage ” et conduise à une dégradation des relations sociales.

Néanmoins, certaines administrations ont envisagé de tels contrôles. Ainsi, par un système de badges, la Ville de Saint-Denis n'accorde l'accès gratuit à son parc de stationnement public qu'aux salariés n'habitant pas à proximité d'une station de métro ou d'une station de tramway.

Stéphane PRIVE
Modifier les déplacements urbains suppose une mise en valeur des atouts d'un territoire. Dès lors, permettre à des salariés d'habiter à proximité de leur Entreprise est impératif. Cet enjeu ne doit pas être sous-estimé : les collectivités locales, doivent en effet, offrir des conditions optimales d'habitation à tout salarié souhaitant habiter sur le territoire de son entreprise.

Il est vrai que, dans ce domaine, le poids de l'histoire de la Plaine Saint-Denis est particulièrement lourd. Non seulement, les friches industrielles sont légion, mais, depuis longtemps déjà, il n'existe aucune logique de quartier et les habitations sont peu nombreuses. Les collectivités locales doivent s'en préoccuper car les problématiques de déplacements urbains et de développement durable ne peuvent ignorer l'importance de tels enjeus.





Le projet européen “Toolbox for mobility management in companies”
Présentation de l'outil informatique mis à disposition des entreprises : Bart DESMEDT, Chef de projet de la Société TRAJECT

Je travaille pour le compte du Bureau d'études TRAJECT, situé à Gand, en Belgique. La Belgique compte aujourd'hui dix ans d'expérience en matière de plans de déplacements d'entreprise, le premier programme public ayant été lancé par la région flamande en 1991.

La Belgique a donc déjà eu l'occasion d'évaluer les résultats des plans de déplacements d'entreprise et s'est ainsi aperçu, à la fin des années 90, que l'énergie et les efforts consentis dans le cadre de l'analyse préalable à l'élaboration du plan avaient été quelque peu excessifs. A l'inverse, l'action, la mise en place et le suivi ont été plus ou moins sacrifiés, ce qui s'est avéré regrettable.

Il convient de distinguer, d'une part, les actions de long terme, telles que l'amélioration des transports publics ou la création de pistes cyclables, qui requièrent une étroite coordination entre acteurs publics et privés et d'autre part, les actions de court terme, qui sont plus simples à mettre en œuvre et peuvent être prises par l'entreprise seule, sans qu'elles ne requièrent une quelconque aide extérieure.

C'est afin de vulgariser ces dernières que Traject a élaboré son “ Toolbox for mobility management in companies ” ou “ boîte à outils pour la gestion de la mobilité des entreprises ”. Cet outil contient des informations très pratiques, permettant aux entreprises qui le souhaitent de mettre en œuvre des mesures limitées mais efficaces en faveur des déplacements alternatifs.

La création de cet outil a été encouragée par le programme européen “ Save ”, programme d'économie d'énergie, qu'ont tenté d'appliquer cinq bureaux européens en gestion de la mobilité. Le but du projet était de rendre la méthodologie des plans de déplacements d'entreprise plus accessible, surtout pour les PME, majoritaires dans l'économie belge. Il s'agissait également de produire un outil éducatif et pédagogique offrant aux dirigeants d'entreprise des exemples européens illustratifs et enthousiasmants.

Le “ Toolbox ” est disponible sur un site web, mais existe également sur CD-ROM. Il s'agit d'une base de données regroupant toutes les mesures qu'une entreprise peut prendre en matière de gestion de la mobilité, et illustrée par l'expérience d'entreprises ayant déjà élaboré des plans de déplacements d'entreprise.

Différentes possibilités de recherche sont proposées. La page d'entrée du site comprend une introduction intitulée “ pourquoi un plan de mobilité d'entreprise ? ”, mais aussi des informations sur les auteurs du Toolbox.

L'internaute peut entrer dans la base de données du Toolbox par la rubrique “ liste des mesures ” qui énumère toutes les mesures qui peuvent être prises dans le cadre d'un plan de déplacements d'entreprise. Ces mesures concernent aussi bien l'encouragement aux transports alternatifs que le suivi et l'évaluation du plan.

Il existe, par ailleurs, une rubrique “ catalogue de solutions rapides ”, lorsque l'internaute cherche une solution à problème précis. Par exemple, si le nombre de places de parking dont il dispose est insuffisant, il trouvera l'ensemble des mesures permettant de solutionner son problème, en cliquant sur le lien afférent.

Par ailleurs, la rubrique des “ exemples bien connus ” décrit les expériences d'entreprises de différentes tailles et de différents secteurs d'activité. Plusieurs exemples sont détaillés, dont celui de Ford en Belgique.

Il existe en outre, un “ système d'aide à la décision ”. Ce système est basé sur deux modules, l'un expliquant comment organiser une enquête auprès du personnel d'une entreprise, l'autre permettant l'élaboration d'un plan de déplacement d'entreprise, certes sommaire mais néanmoins adapté au profil de l'entreprise concernée. En effet, l'internaute peut saisir des données relatives au profil de sa société, de son personnel, ou de son environnement urbain. En fonction des données saisies et des réponses données aux questions posées par le programme, le Toolbox fournit une liste des mesures les plus pertinentes et les plus appropriées à la situation spécifique de l'Entreprise. Ainsi, le système d'aide à la décision n'a pas la prétention de créer un plan de déplacement d'entreprise sur mesure, mais permet cependant d'en dégager les priorités et les axes incontournables.

Dans la rubrique “ coûts et bénéfices ”, Toolbox propose une estimation des économies financières qui peuvent être réalisées en une année, consécutivement à l'adoption d'un plan de déplacements d'entreprise.

Je vous invite à visiter le site web du Toolbox. Le système d'aide à la décision y est en effet téléchargeable en toute gratuité.

Claude BASSIN-CARLIER
Combien d'entreprises ont souhaité acquérir le CD-ROM Toolbox, jusqu'à présent ?

Bart DESMEDT
Environ 1 000 CD-ROM et brochures ont été envoyés, mais pro-activement. A ce jour seule une vingtaine de demandes spontanées ont été enregistrées.





Plan de déplacement d'entreprise 2000-2005
Ludovic TCHOULFIAN, Directeur des ressources humaines de STMicroelectronics

LeJe suis directeur des ressources humaines de STMicroelectronics Grenoble et responsable du plan de déplacements d'entreprise de cette société. STMicroelectronics fabrique des puces et des composants microélectroniques qui équipe de nombreux micro-ordinateurs, téléphones et décodeurs Canal+ ou Satellite.

Le Groupe emploie 40 000 salariés dans le monde, dont 10 000 en France. Les 10 000 salariés français sont répartis sur sept sites. Situé dans la commune de Grenoble, le site isérois compte 2 000 salariés, dont 75 % sont ingénieurs ou cadres.

I. Pourquoi un plan de déplacements d'entreprise ?

.Le site de Grenoble est implanté sur le “ Polygone ”, une presqu'île de la ville, jadis assez périphérique. La croissance de la ville centre a conduit à l'intégration du “ Polygone ” dans le paysage urbain grenoblois.

Le Polygone est une presqu'île d'activité de type technopôle. Ainsi, outre STMicroelectronics, le Commissariat à l'Energie Atomique (CEA) et le Synchrotron y ont implanté un établissement.

Malgré des conditions géographiques très particulières, l'activité économique s'est développée sans difficulté. La presqu'île représente, en effet, 7 000 emplois permanents. . Deux fleuves enserrent le “ Polygone ” et sont jouxtés, de part et d'autre, d'autoroutes. La présence de 7 000 salariés dans ce périmètre est synonyme de mouvements pendulaires massifs, auxquels s'ajoutent les déplacements des visiteurs, des fournisseurs et des clients.

C'est pourquoi, les phénomènes de saturation vont s'accentuant. Aussi une réflexion a-t-elle été engagée dès 1997, afin d'y remédier. STMicroelectronics s'est senti d'autant plus concerné que ses recrutements avaient été fort nombreux depuis 1997. L'Entreprise employait en effet environ 1 200 salariés en 1997 contre 2000 aujourd'hui. Les difficultés auxquelles “ le Polygone ” est confronté sont donc accentuées par le développement de STM. De plus, l'Entreprise s'est aperçue que neuf nouvelles recrues sur dix utilisaient leur voiture pour se rendre sur le site.

Face à l'engorgement du parking, la direction de l'Entreprise a décidé de mettre fin à la logique du “ tout parking ” et a recherché, mi-1999, les solutions alternatives à la voiture individuelle. Les résultats des enquêtes réalisées ont achevé de convaincre la Direction qu'elle pouvait agir.

En effet, il a été constaté que 40 % de l'énergie consommée quotidiennement sur le site l'était au titre des déplacements domicile/travail. Le site de Grenoble est, pour l'essentiel, un site d'ingénierie ; il ne produit donc rien si ce n'est de la matière grise. En effet, 75 % des salariés sont ingénieurs ou cadres. Dès lors, le trafic de pondérables et d'équipements est très réduit.

Or le groupe STMicroelectronics est très sensible aux questions environnementales et chaque site doit, chaque année, produire des résultats en la matière. Le CIO et le PDG interrogent ainsi la direction de chaque site sur les mesures qu'il a prises, afin d'améliorer l'environnement ou le cadre de vie.

Il a également été constaté que 60 % des salariés de STM habitaient dans l'agglomération grenobloise, la “ METRO ”, regroupement de trois communes dont le réseau de transports en commun se distingue par sa densité et son efficacité. Cette statistique montre que l'utilisation du bus, du tram et du vélo n'est pas à la mesure de ce qu'elle pourrait être.

Enfin, les enquêtes réalisées ont révélé que plus de trois salariés sur quatre pratiquaient “ l'autosolisme ”, venant seuls en voiture au travail et provoquant ainsi des phénomènes de congestion aux heures de pointe.

Face à ce constat, il a été décidé d'encourager le personnel à l'utilisation de modes de transports alternatifs, mais avec une ambition suffisamment forte pour que des résultats soient obtenus. Souvent, un réalisme excessif ne permet pas d'obtenir les résultats escomptés. C'est pourquoi STM s'est imposé des objectifs très élevés.

II. Les objectifs à l'horizon 2005

STMicroelectronics Grenoble souhaite qu'en 2005, 50 % de ses salariés utilisent, chaque jour un mode de transport alternatif à la voiture “ en solo ”.

Ce résultat est, bien entendu, une moyenne, et doit donc être corrigé des variations saisonnières, puisqu'en été l'Entreprise souhaite obtenir des résultats bien supérieurs à 50 %, et a bien conscience qu'en hiver, ses résultats s'annoncent moins flatteurs.

III. Les moyens mise en œuvre

Pour réaliser ces objectifs, STMicroelectronics a cherché, jusqu'à mi-2000, à imaginer et à identifier des mesures incitatives, destinées à encourager l'utilisation de modes de transport alternatifs.

L'Entreprise souhaitait obtenir des résultats probants aussi vite que possible et a donc décidé de réduire la période d'investigation à douze mois (octobre 1999 à septembre 2000).

Une brochure, fruit des réflexions de l'Entreprise, a été diffusée le 22 septembre 2001, date de la journée européenne sans voiture, lançant officiellement le plan de déplacements d'entreprise de STM Grenoble. La société s'est engagée à mettre en œuvre 16 mesures, surnommées “ le 4x4 alternatif ”. En effet, quatre domaines d'actions prioritaires ont été identifiés, et dans chacun de ces domaines, quatre mesures prioritaires paraissaient prioritaires :

• les transports en commun
  Dans le domaine des transports en commun, il a été décidé de mettre en place une navette entre la gare routière et ferroviaire et le Polygone ; la ligne 35 a été inaugurée à cet effet en mai 2001, après que les pouvoirs publics aient constaté l'utilité de la navette privée affrétée par l'Entreprise. De plus, l'Entreprise a décidé d'offrir au personnel du site la gratuité de la ligne 35, ce qui incite les salariés mais aussi aux occasionnels à utiliser les transports en commun. Enfin, STM a décidé de participer, à hauteur de 80 %, au financement des abonnements aux transports en commun de type urbains ou suburbains (réseaux TAG, SNCF et VFD).
  
  
• les transports verts
  Des infrastructures cyclistes et piétons seront construites au printemps 2002, afin de faciliter l'accès au site. Il n'existait en effet ni trottoir sécurisé, ni piste cyclable pour accéder au Polygone. En outre, STM a mis en place un service dit “ cyclo-joker ”. Il s'agit d'offrir aux cyclistes la gratuité du bus ou du taxi ; en effet, certains salariés redoutent de ne pouvoir se déplacer en cas d'urgence, lorsqu'ils viennent à vélo. Cette mesure leur ôte toute angoisse. Par ailleurs, la société met à disposition des cyclistes des “ kits cyclistes ” : chasubles, ponchos, bandes fluorescentes, bombes anti-crevaison, etc. Enfin, avec l'aide de l'ADEME et d'un opérateur privé spécialisé dans la motorisation GPL ou GNV, STMicroelectronics facilite la conversion des moteurs “ essence ” en moteurs dits non polluants.
  
  
• les services de proximité
  Le Polygone est une zone de bureaux où les habitations et les commerces sont absents, ce qui incite généralement les salariés à prendre leur voiture, le midi, pour se restaurer ou faire une course. Pour y remédier, l'Entreprise met à disposition du personnel des services et des facilités d'ordre pratique : services de poste, billetteries, bornes Internet, etc. De même, l'Entreprise a souhaité mettre en place une restauration rapide à demeure. Un fast-food de qualité a donc été crée pour le personnel souhaitant se restaurer rapidement. Il fonctionne bien puisqu'il est utilisé quotidiennement par 300 à 350 salariés. Enfin, des contrôles antipollution sont régulièrement effectués et un service d'entretien des vélos facilite les petites réparations.
  
  
• les petits déplacements professionnels
  Du fait de son implantation et de la présence d'un site frère à une quarantaine de kilomètres, le site de Grenoble enregistre de nombreuses circulations intra-urbaines de salariés. Pour faciliter ces déplacements et permettre, malgré tout, aux salariés de venir en vélo ou en bus, la motorisation des véhicules société a été transformée en GNV et le parc de véhicules mis à disposition des salariés qui en ont besoin, dans le cadre de leurs missions professionnelles. De plus, la coordination des déplacements et le covoiturage ont été encouragés.
  
  

IV. Les premiers résultats

Cela fait un peu plus d'un an que le plan de déplacements d'entreprise a été lancé. A l'été 2001, 15 % de transferts de parts modales ont été constatés. STM Grenoble est quelque peu étonnée de la rapidité de la progression constatée, car convaincre les salariés d'abandonner leur véhicule particulier prend généralement beaucoup de temps.

8 % d'anciens utilisateurs de la voiture particulière utilisent désormais les transports en commun et 7 % d'entre eux utilisent désormais le vélo. Le succès du vélo a quelque peu surpris la Direction, même si Grenoble est une ville plate et que des parcs à vélo ainsi que des douches avaient été mis à disposition des cyclistes. Les 250 places de vélo construites sont déjà saturées, ce qui est assez surprenant.

La dynamique de ces premières actions produit encore ses effets. Les dernières évaluations montrent que le nombre de transferts modaux de la voiture vers les transports publics augmente régulièrement, alors même que la campagne 2002-2005 n'a pas encore commencé.

Le comportement des cyclistes a été analysé. La fréquence d'utilisation du vélo a été examinée, et rapportée à la couverture actuelle. Il a ainsi été constaté que 50 % des salariés cyclistes utilisent leur vélo 10 à 12 mois par an. De plus, la moitié des cyclistes utilise le vélo quasi-quotidiennement ; les autres l'utilisant 2 à 4 fois par semaine, et donc plus ponctuellement. Enfin, certains cyclistes sont plus sensibles aux intempéries et renoncent à leur vélo pendant les 3 à 7 mois les plus pluvieux ou hivernaux.

V. La philosophie de la démarche

La démarche entreprise par STMicroelectronics est, bien entendu, écologique, mais se veut concrète et non idéologique. L'Entreprise a ainsi été homologuée ISO 14 001 en 2001.

Par ailleurs, l'apparente philanthropie de STM est fondée sur une stratégie essentiellement économique. En effet, dans un environnement urbain intra-muros tel que celui du “ Polygone ” de Grenoble, la place de parking est très coûteuse. Les 20 à 25 m2 par place de parking représentent, soit un coût locatif soit un coût de construction considérable. Ainsi, une place de parking “ multiniveaux ” coûte 30 000 à 40 000 francs. De plus, à moyen ou long terme, consacrer les surfaces encore disponibles à la voiture empêcherait l'Entreprise de se développer économiquement et de construire de nouveaux bâtiments.

De plus, la logique qui fonde la démarche de STM Grenoble est purement “ égo-logique ”. En effet, les changements de comportement des salariés ne pourront être obtenus qu'avec, par et pour le personnel : avec, puisque chacun doit participer ; par, puisque seul le comportement individuel influe sur les résultats ; pour, parce que l'Entreprise s'assure toujours que le salarié y trouve un bénéfice.

Ainsi, STMicroelectronics met à la disposition de ses salariés une carte de transport annuel, pour la somme de 400 francs seulement. Ils peuvent utiliser toute l'infrastructure de tramways et d'autobus de la ville 7 jours sur 7, et 365 jours sur 365 pour la somme de 400 francs. Cette somme est particulièrement avantageuse, comparée au coût économique annuel d'une deuxième voiture. En effet, une petite cylindrée coûte, au bas mot, 10 000 à 15 000 francs par an.

Enfin, le développement durable sous-tend, bien sûr, toute la démarche du plan de déplacement d'entreprise de STM Grenoble.

Hors coût de construction de la restauration rapide ou des parcs à vélo, le coût dit “ récurrent ” du PDE peut être évalué à environ 600 000 francs par an, c'est-à-dire que, chaque année, l'Entreprise doit dépenser 600 000 francs pour financer son plan de déplacement. Ce montant est assez insignifiant, comparé à la “ taxe transport ” versée par l'Entreprise, qui s'élève, quant à elle, à 6 millions de francs. STM tentera d'ailleurs bientôt d'obtenir une déduction desdits 600 000 francs sur la taxe qu'elle verse aux pouvoirs publics pour financer les transports.

Claude BASSIN-CARLIER
Avez-vous réussi à entraîner d'autres entreprises dans votre sillage ?

Ludovic TCHOULFIAN
STMicroelectronics est fréquemment sollicitée -une fois toutes les deux semaines environ- et n'est avare ni de réponses aux questions de ses homologues ni de conseils. L'objectif de l'Entreprise est de travailler désormais en partenariat avec les sociétés du “ Polygone ”, et notamment le CEA. Un projet de covoiturage est actuellement à l'étude.

Jean HEDSEL, Consultant à Nantes
Comment les pouvoirs publics ont-ils été interpellé par votre démarche ? Y sont-ils sensibles ?

Ludovic TCHOULFIAN
Le PDE de STMicroelectronics s'est inscrit dans le PDU de la ville de Grenoble. Néanmoins, l'Entreprise est confrontée aux positions des pouvoirs publics et des collectivités territoriales. Or les attentes des uns et des autres semblent très différentes. Les processus sont donc particulièrement longs, mais l'efficacité collective est à ce prix. Les pouvoirs publics sont, dans l'ensemble, désireux de progresser au plus vite, mais ne peuvent renoncer, du jour au lendemain, à leurs modes de fonctionnement. Il a, par exemple, été difficile d'obtenir la gratuité des transports publics sur présentation du badge “ STM ”.





Discours de clôture
Alain RIST, Vice-président du Conseil Régional Ile-de-France, chargé de l'Environnement, du cadre de vie, de l'énergie et des contrats régionaux et ruraux

Les Trophées régionaux de l'environnement, organisés en Ile-de-France, récompensent notamment les Entreprises de la région et je regrette beaucoup que STMicroelectronics se trouve à Grenoble, car elle aurait, à mon sens, remporté le trophée sans difficulté. En effet, cette entreprise a obtenu des résultats tout à fait probants, et ne s'est pas limitée à un simple plan d'action.

Néanmoins, si je puis me permettre un commentaire, les 25 % de transferts modaux acquis par votre entreprise sont, à mon sens, les plus simples à conquérir et la progression devrait désormais devenir beaucoup plus difficile. Quoi qu'il en soit, toutes les dispositions qui ont été prises par votre entreprise visaient, chacune, des objectifs précis et ceci avec beaucoup d'intelligence.

Grenoble est une métropole de l'ordre d'un million d'habitants, alors que l'agglomération parisienne représente environ 11 millions d'habitants. Globalement, la complexité des systèmes urbains, humains et socio-économiques est donc beaucoup plus grande. En effet, dans une métropole de 11 millions d'habitants, il existe de nombreux opérateurs de transport en commun, de sorte que tout plan de déplacements d'entreprise suppose une multitude d'interlocuteurs. Si l'action s'en trouve complexifiée, le potentiel est néanmoins infiniment plus grand. Il est ainsi presque plus simple de mettre en place des dispositions intelligentes.

Le Conseil régional d'Ile-de-France est lui-même une entreprise. Or les pouvoirs publics qui encouragent le développement des plans de déplacement d'entreprise doivent assurément donner l'exemple. Pourtant, je dois avouer, que pour le moment, le Conseil régional n'a pas mis en place de PDE. Plusieurs raisons l'expliquent, notamment la mobilité géographique et fonctionnelle du Conseil régional. Les transformations permanentes de la structure ne facilitent pas l'adoption d'un PDE. Néanmoins, le Conseil régional a mis à disposition de son personnel un parc à vélos de service, facilitant les déplacements intersites des agents. Le succès a été immédiat. D'autres actions sont à l'étude, afin d'élaborer un véritable plan de déplacements d'entreprise. Il s'agit d'un des plus importants chantiers de management interne pour l'année 2002.

Par ailleurs, il importe, à mon sens, de faire un usage plus intelligent des fonds payés par les entreprises au titre des transports, d'autant qu'en Ile-de-France, celles-ci assument déjà le paiement de la moitié de la carte orange. L'entrée de la Région au sein du Syndicat des Transports, qui décide seul de leurs tarifs, pourrait permettre, à moyen terme, d'imaginer des formules tarifaires permettant un basculement modal de la voiture particulière vers les transports en commun. En effet, une baisse des tarifs de l'ordre de 10 % peut engendrer un basculement modal d'environ 20 %. Cela suppose une modification des relations entre autorités publiques et entreprises, mais aussi opérateurs de transport.

En outre, j'estime que l'approche de STMicroelectronics est excellente. En effet, il semble évident que la logique économique du “ tout parking ” est moins avantageuse que celle du développement des modes de transport alternatifs. Surtout, l'entreprise a tout intérêt à opter pour les moyens de déplacement de son personnel les plus économiques, ce qui la conduira naturellement à améliorer la qualité de vie et l'environnement. Ainsi, la voiture particulière ne coûte pas seulement au salarié, elle coûte aussi à l'entreprise.

Par ailleurs, les pouvoirs publics ne doivent pas séparer les actions d'ordre réglementaire des mesures d'incitation financière. Il convient, en effet d'inventer un cadre réglementaire qui laisse place à l'initiative individuelle ou collective et à des motivations spécifiques. Place doit ainsi être faite au volontariat. L'intérêt de chacun conduit généralement à la prise de décision et à l'initiative.

J'ajouterai enfin que l'Ile-de-France est une région particulièrement complexe, mais dans laquelle le potentiel de PDE est le plus important. Le système de transport en commun est dense et l'action régionale et locale a généralement permis la mise en place de modes de déplacement efficaces et intelligents. A titre d'exemple, il existe près de 3 000 places de stationnement de vélo surveillées, à proximité immédiate des gares RER et SNCF contre 120 il y a trois ans. De plus, outre le contrat de plan, ont été mis en place des contrats de programmation entre la Région et chacun des Départements. Ainsi, plus de 500 kilomètres de voies cyclables devraient être créées en Seine-Saint-Denis, en l'espace de 10 ans. Les collectivités territoriales s'appliquent donc à favoriser le développement de l'intermodalité.

J'estime qu'à l'issue des accords de finalisation du Protocole de Kyoto, signés à Marrakech, il conviendra, un jour ou l'autre, de se répartir les tâches, sans quoi, aucun résultat ne saurait être obtenu en matière de réduction des gaz à effet de serre.

Dès lors, les entreprises devront, à un moment donné, jouer leur rôle dans ce domaine. Le plan de déplacements d'entreprises est à l'évidence une des façons de répondre à cette obligation, puisqu'à terme, il représente une réduction de l'ordre de 50 % des émissions de gaz à effet de serre. Une partie de l'activité économique, en particulier la plus tertiaire, peut utiliser le PDE pourra répondre de manière concrète aux objectifs généraux du Protocole de Kyoto, en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C'est pourquoi je me réjouis de conclure le séminaire de travail de ce jour. L'Arene est, je le rappelle, l'instrument privilégié du Conseil Régional en matière de plans de déplacements d'entreprise. En effet, il ne peut pas systématiquement aider les entreprises de manière directe. Quoi qu'il en soit, l'Arene constitue une structure d'appui et d'aide aux entreprises, leur permettant de travailler, en coordination avec les pouvoirs publics sur la question de l'environnement et des déplacements urbains.

Je remercie Michel Vampouille, président de l'Arene, ainsi que Claude Bassin-Carlier qui tous deux contribuent au bon fonctionnement de cette structure et à la réalisation des objectifs de développement durable de la grande métropole parisienne.