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I. Le rôle croissant des politiques de stationnement

Les plans de développement urbain (PDU) ont, depuis leur création en 1982, longtemps négligé le stationnement comme élément important d'une politique de déplacement. Les villes mettaient alors l'accent sur le développement des transports collectifs. De plus, la région d'Ile-de-France avait été exemptée de l'obligation d'élaborer un PDU. Ce n'est donc que depuis la loi sur l'air que la région s'est dotée d'un tel plan.

Le principe qui sous-tend les PDU consiste à affirmer l'insuffisance du seul développement des transports collectifs. Il apparaît en effet primordial de mettre en place des politiques visant à freiner l'usage de la voiture particulière. Dans ce contexte, de nombreuses études ont démontré que le stationnement constitue un excellent régulateur de toute politique de déplacement.

Le PDU d'Ile-de-France a défini sa position relative au stationnement à travers un groupe de travail spécialement chargé de cette mission. Ce groupe de travail a réalisé un diagnostic de la circulation en Ile-de-France, sur la base duquel des mesures concrètes ont été proposées. Deux objectifs ont été formulés : la dissuasion de l'usage de la voiture particulière et l'accroissement du rôle du stationnement dans la chaîne intermodale. Concernant ce dernier point, il a été suggéré d'agir en faveur d'une meilleure intégration des parcs relais dans cette chaîne de déplacements.

Pour ce qui est de la dissuasion de l'usage de la voiture, les mesures proposées sont multiples. En premier lieu, on compte inciter les communes à réaliser un plan local de stationnement. Ensuite, un Observatoire du Stationnement recueillant des données tant locales que régionales et nationales devrait être créé. Par ailleurs, il est demandé aux autorités publiques d'élever le niveau des amendes de stationnement, et ce notamment en dépénalisant la sanction du non paiement du droit de stationnement. Il convient également d'améliorer la surveillance du stationnement sur voirie, en impliquant par exemple les gestionnaires de parcs. Enfin, le PDU affiche son intention de dissuader le stationnement des pendulaires, ainsi que de réduire le nombre de parkings dans les nouveaux bâtiments d'activité.

II. Les objectifs d'une politique de stationnement

La définition des politiques de stationnement des PDU se fonde sur des études et enquêtes de la circulation, menées notamment dans le cadre du CERTU. Les travaux de cet organisme ont fait apparaître quatre grandes priorités qui devraient guider toute politique de stationnement : dissuader les pendulaires ; favoriser les résidents ; encourager les visiteurs ; améliorer la surveillance.

La dissuasion des pendulaires est justifiée par leur consommation considérable et gênante d'espace de stationnement. Alors que cette catégorie ne représente que 10 % des usagers, elle utilise près de 50 % de l'espace. Le résultat est un faible taux de rotation. En revanche, le stationnement des résidents doit être encouragé. La jurisprudence de la Cour de cassation a récemment admis le traitement tarifaire favorable aux résidents. Désormais, certaines villes appliquent des tarifs préférentiels sur voirie, d'autres optant pour un abonnement mensuel dont le prix varie entre 100 et 150 francs. Cette stratégie permet également de gêner le stationnement des pendulaires, et constitue donc un instrument de régulation efficace.

Un autre objectif consiste à encourager les visiteurs des centres-villes, afin d'empêcher leur déclin alimenté en particulier par le développement des centres commerciaux des périphéries. Le stationnement payant s'avère efficace, dans la mesure où il permet une augmentation du taux de rotation. Enfin, il convient de renforcer la surveillance, dans le but d'obtenir un meilleur taux de respect de la réglementation. Dans ce contexte, il semble nécessaire d'augmenter le prix des amendes, beaucoup trop faible par rapport au tarif de stationnement horaire.

III. Des exemples phares

1. Le cas de la ville de Grenoble

En matière de politique de déplacements urbains, la ville de Grenoble fait figure d'exemple. Depuis quelques années, on y favorise une approche globale des thématiques concernées. La politique de stationnement s'inscrit donc dans un cadre plus vaste, tout en misant sur la précision des outils utilisés. Ainsi, la ville de Grenoble a élaboré des mesures concrètes à partir de paramètres définis : tarif, contrôle et plan de stationnement. Ces paramètres influent sur les indicateurs tels que le taux d'occupation, le taux de rotation et le taux de respect. On s'est appliqué à expliquer les fondements de cette politique aux résidents et aux commerçants, afin de rendre les mesures plus efficaces. Il s'agit essentiellement d'une augmentation des contrôleurs et des tarifs, pénalisant surtout les pendulaires. Par ailleurs, on assiste à une diminution progressive des places au centre-ville, tout en améliorant l'offre de stationnement le long des axes de transports publics. Le bilan apparaît très positif, malgré la persistance du problème du stationnement nocturne.

2. Les cas de villes franciliennes

En Ile-de-France, trois communes ont opté pour des approches intéressantes du stationnement. Ainsi, à Saint Denis, la mairie a lancé une initiative tendant au développement d'un plan de déplacement des salariés. La participation de près de dix entreprises comptant plus de 100 salariés y est acquise. Le personnel devra également être consulté. Au terme de cette démarche, un plan de déplacement sera proposé aux entreprises.

A Versailles, la mairie s'est inspirée d'une expérience menée à Dijon : celle des agents encaisseurs qui perçoivent directement le droit de stationnement sur voirie auprès des usagers. Les avantages du système semblent convaincants : meilleure utilisation de l'espace urbain ; meilleur service pour les usagers ; respect accru de la réglementation ; augmentation des recettes. Il est à noter que le surplus de frais générés par ce système devrait être entièrement compensé par l'accroissement des recettes.

Enfin, la ville de Montreuil développe en matière de stationnement une politique à caractère davantage juridique, puisqu'elle a réformé les normes de stationnement. A partir d'une analyse approfondie des différents types de bâtiments et de quartiers, cette commune a abouti à la définition d'une norme unique (une place pour 100 m²), correspondant néanmoins aux besoins réels de chaque catégorie d’usagers.